Sistema di trasporto aerospaziale e sottomarino con motori lineari primari e induttivi interattivi.

Sistema di trasporto aerospaziale e sottomarino con motori lineari primari e induttivi interattivi.

Deposito di brevetto italiano n. 102020000000031 del 03/01/2020.

Venticinquesima lettera aperta alla Corte Internazionale di Giustizia e alle Nazioni Unite.

ASTRATTO

Per purificare l’ambiente, è essenziale identificare i principi di interazione tra acqua e aria. Ciò serve anche a progettare un sistema di trasporto terrestre e spaziale razionale. Infatti, la gravità e la pressione atmosferica ostacolano il sollevamento e il movimento delle masse. Le forze di Newton e Lorentz sono state oggetto di studio per secoli, ma nel trasporto aereo si utilizza solo la prima a causa delle difficoltà incontrate dalla scienza nell’inventare un sistema salvaspazio in grado di produrre a bordo del mezzo di trasporto energia elettrica sufficiente ad alimentare entrambe le forze, le quali, insieme alle rispettive accelerazioni, annullerebbero il peso della massa, che è una forza vettoriale, secondo la relazione F = m * (a – aL – aN), dove “aN” e “aL” sono le rispettive accelerazioni di Newton e Lorentz in direzione opposta alla gravità. Questo problema è stato risolto con l’invenzione del “motore lineare interattivo globale primario e indotto”, che è un sistema completo, che sfrutta staticamente la pressione dell’aria, unidirezionalmente, fa circolare acqua pressurizzata attraverso una turbina con generatore di corrente e utilizza una pompa con doppia alimentazione separata fino alla girante, che ricicla l’acqua scaricata dalla turbina reinserendola nel circuito di riciclo interno di un’autoclave pressurizzata a forma di tubo, posta in serie o in parallelo a una turboventola elettrica, mentre la corrente elettrica primaria prodotta dal generatore alimenta il motore della turboventola e muove i magneti permanenti di due circuiti induttori paralleli o sovrapposti, concentrici all’autoclave e alla turboventola, correnti indotte vengono prodotte anche negli involucri esterni dell’autoclave e della turboventola generando due spinte di Lorentz che si sommano alla spinta di Newton della turboventola. Pertanto, il turboventola elettrico diventa un motore lineare interattivo indotto che produce simultaneamente la spinta di Newton e di Lorentz, mentre l’impianto primario, oltre ad alimentare i circuiti dell’induttore, produce nella propria armatura la spinta di Lorentz che si somma alle due spinte del turboventola. Considerando che lo spazio inizia, convenzionalmente, a soli 100 km dalla superficie terrestre, non costerà molto salire verticalmente nell’atmosfera con le forze di Newton e di Lorentz combinate. Costerà ancora meno spostarsi nel vuoto con la sola propulsione elettromagnetica e atterrare negli aeroporti di destinazione. Ovviamente, anche i sottomarini potranno utilizzare questi motori globali interattivi sostituendo il turboventola con eliche marine, rendendoli più economici e sicuri. Questi impianti saranno anche in grado di difenderci dalle inondazioni con le spinte di Lorentz e di Newton, mentre l’energia primaria ossigenerà l’acqua con la pressione statica dell’aria nell’autoclave secondo il principio di Henry.

DESCRIZIONE

Prima di iniziare la descrizione di questo deposito di brevetto, ritengo necessaria la seguente premessa: “La natura, ispessendo l’aria atmosferica, ci ha fornito lo strumento per rallentare la caduta dei corpi e per contrastarla e superarla se vogliamo vincere la forza gravitazionale, permettendoci di produrre l’energia idroelettrica primaria compressa che produce direttamente la coppia motrice all’uscita di una turbina collegata a un generatore di corrente che produce corrente elettromagnetica continua, che produce la spinta di Newton per mezzo di eliche e ventole e quella induttiva e indotta di Lorentz per mezzo di magneti permanenti e solenoidi. L’energia più difficile da scoprire è stata quella primaria con il riciclo dell’acqua, che permette anche il miglior guadagno di energia grazie al principio di Pascal che afferma che la pressione di un gas compresso (aria) si espande in tutte le direzioni e quindi se non può espandersi esercita una pressione statica sulla superficie del liquido (acqua), facendo riferimento al principio di Torricelli che afferma che la velocità “v” dell’acqua che esce da un foro sottoposto a pressione “h” è uguale alla radice quadrata di 2gh, dove g è l’accelerazione di gravità. Questa è la velocità dell’acqua che passa attraverso la turbina e muove l’albero del generatore di corrente. Tuttavia, l’invenzione che mancava per sfruttare la stessa quantità d’acqua indefinitamente e per consentire guadagni di energia e purificazione era “la pompa con doppia alimentazione separata fino alla girante”. Infatti, questa pompa, avendo due alimentazioni nettamente separate che si incontrano solo nella girante rotante (non prima) permette di immettere l’acqua scaricata dalla turbina direttamente nel circuito di riciclo interno dell’autoclave senza dover vincere l’opposizione della pressione statica. Ma la stessa quantità d’acqua che entra a bassa pressione viene simultaneamente espulsa contemporaneamente dalla pressione “h” dell’autoclave che la fa rientrare nel foro che alimenta la turbina con la velocità di Torricelli, per il principio di Pascal o impenetrabilità dei corpi. Ciò consente un immenso guadagno di energia, che non richiede combustibili, materiali elettrolitici o radio attive. Dipende solo dalla pressione e dall’usura dei materiali che compongono la pompa, la turbina, i turbofan che producono la spinta di Newton e gli organi di trasmissione del moto meccanico alle ruote o alle eliche marine e a i magneti permanenti che producono le correnti indotte, che a loro volta producono le spinte di Lorentz. A questo dobbiamo aggiungere che ogni volta che l’acqua che produce energia passa attraverso l’autoclave assorbe una maggiore quantità di ossigeno secondo le leggi di Henry e Dalton, quindi questi sistemi possono essere utilizzati anche come purificatori di acqua inquinata. Non è un caso che il grado di inquinamento dell’acqua venga misurato in BOD, che rappresenta il fabbisogno di ossigeno disciolto. Non è ridicolo che oggi consumiamo tanta energia per ossigenare l’acqua?mentre l’ossigenazione dell’acqua potrebbe essere un effetto secondario della produzione di energia? Chi dovrebbe rispondere di questi errori a livello mondiale? Certamente non gli uffici brevetti che hanno dichiarato “moto perpetuo” e “modello di utilità” i sistemi energetici proposti dal sottoscritto, come la pompa con doppia alimentazione separata fino alla girante. A mio parere, la scienza mondiale, pubblica e privata, deve rispondere. Per una questione di onestà intellettuale, altrimenti i legislatori continueranno a credere indefinitamente alla favola del “moto perpetuo” che non esiste, ma se esistesse, non potrebbe competere con l’energia interattiva, che non esiste solo per l’incapacità della scienza, pubblica e privata, che insieme non sono state in grado di estrarla dalla natura.

Come descritto nel riassunto, nel prossimo futuro il modo più semplice ed economico per produrre energia, purificarla e soprattutto muoversi sulla Terra, nello spazio e in ambiente sottomarino sarà tramite i “motori lineari primari e lineari interattivi indotti”. Questo è il nome che ho dato a questi sistemi completi di depurazione energetica e indiretta, autonomi dal punto di vista energetico, che non richiedono infrastrutture pubbliche come strade, ponti, viadotti, gallerie, ferrovie, metropolitane, reti di distribuzione energetica. Non credo sia una coincidenza che la spinta di Newton si opponga al flusso d’aria che entra nel turboventola e che vada nella stessa direzione della forza di Lorentz, se il flusso dei magneti permanenti che utilizziamo per produrre la corrente indotta va nella stessa direzione dell’aria che attraversa il turboventola. In effetti, anche la forza elettromagnetica di Lorentz si oppone al flusso magnetico che la genera. D’altra parte, queste leggi sono state ampiamente testate, anche se nessuno ha pensato di far scorrere i magneti permanenti all’esterno dei turboventole e creare un traferro e un solenoide esterno indotto. E fare la stessa cosa anche al di fuori del circuito primario di produzione di energia idroelettrica compressa e dei serbatoi di aria e acqua compressa che lo alimentano e che recuperano acqua e aria in un ciclo di riciclo infinito che non lascia nulla fuori dalle fonti di energia primaria. Più di cento anni dopo le importanti scoperte dell’elettromagnetismo, si può dire che, a parte i treni ad alta velocità Maglev che li utilizzano solo parzialmente, non esistono applicazioni pratiche dei motori lineari, che invece hanno un grande potenziale se utilizzati in combinazione con la produzione di energia idroelettrica mobile compressa primaria e con le superfici cilindriche di serbatoi elettrici e turboventole.

Secondo numerose e autorevoli pubblicazioni scientifiche, tra cui “Nature Geoscience”, il nucleo terrestre è composto da una parte interna viscosa, costituita quasi interamente da ferro, e da un nucleo esterno fluido, formato da ferro e nichel. I movimenti della materia nel nucleo esterno generano il campo magnetico terrestre. L’atmosfera terrestre, prodotta da questo campo, e l’interazione elettromagnetica con i satelliti e i pianeti circostanti ci proteggono dalle radiazioni solari e hanno permesso la creazione di condizioni climatiche rarissime nell’universo, che hanno reso possibile lo sviluppo della fotosintesi e di tutte le forme di vita terrestri. Non sappiamo se esistano altre civiltà simili all’uomo, ma certamente esistono pianeti simili alla Terra dove la vita umana potrebbe essere compatibile. Come raggiungerli? Nonostante i progressi scientifici e tecnologici compiuti nell’ultimo secolo, dopo la pubblicazione delle teorie della relatività di Albert Einstein e lo sviluppo dell’astronomia e della fisica quantistica, non abbiamo ancora compiuto il primo passo nella giusta direzione. Di fatto, lasciamo l’atmosfera terrestre con un sistema inquinante e rudimentale come i razzi alimentati con combustibili chimici, che ignorano le conoscenze necessarie per sviluppare un sistema di trasporto aerospaziale sostenibile, interattivo e universale, che garantisca anche il ritorno sulla Terra dei veicoli di trasporto. Non solo astronauti con veicoli improvvisati come astronavi, paracadute e gommoni in mezzo al mare.

Leggendo il seguente articolo disponibile sul web http://www.lescienze.it/news/2015/06/30/news/campi_magnetici_cosmo_modello_laser-2672381/ , ho estratto alcuni concetti che mi hanno portato a rivedere il mio precedente deposito di brevetto riguardante il modo di navigare nello spazio, N. 102017000059993 del 01/06/2017, basato unicamente sulla spinta di reazione di Newton ( https://www.spawhe.eu/aerospatial-pressurized-hydroelectric-transport-system/ ).Dal suddetto articolo e da altri simili, possiamo apprendere che nell’universo la materia forma una rete di ammassi di galassie densamente popolate e filamenti di collegamento separati da vasti spazi vuoti. Quando gli astronomi hanno iniziato a osservare i campi magnetici nello spazio, hanno notato qualcosa di strano: l’universo è magnetizzato. Gli scienziati si aspettavano di trovare questi campi magnetici nelle regioni attive, dove correnti di plasma come quelle all’interno delle stelle possono generarli. Ma a quanto pare anche le regioni cosmiche vuote, dove gli scienziati si aspettavano che ciò fosse improbabile, sono permeate di magnetismo. Per spiegare l’incredibile intensità dei campi magnetici nello spazio, gli scienziati hanno ipotizzato che i semi dei campi magnetici possano essere amplificati dalla turbolenza cosmica. Per chi scrive, l’identificazione delle cause che hanno prodotto e producono i campi magnetici è importante, ma è soprattutto importante concentrarsi sul modo di utilizzare le tecnologie per allontanarsi dai campi magnetici indesiderati e per sfruttare le correnti elettromagnetiche che ci rendono più confortevoli anche nella progettazione dei mezzi di trasporto del futuro. La “polarizzazione” (la direzione lungo la quale oscilla l’onda elettromagnetica) può essere sfruttata e fatta interagire con le onde elettromagnetiche che produrremo a bordo degli aeromobili, le quali agiranno nella stessa direzione. Questo non significa che dobbiamo necessariamente produrre energia nucleare a bordo degli aeromobili, come è stato interpretato dai principali scienziati del secolo scorso e di oggi, che hanno investito ingenti risorse economiche per creare tale energia e continuano a farlo (in particolare il progetto ITER da venti miliardi di euro, attualmente in fase di sperimentazione nel sud della Francia, che promette di estrarre energia dall’acqua di mare e dal litio). Finora, l’energia nucleare ha prodotto solo disastri e, anche se non li avesse prodotti, è impensabile che i grandi reattori necessari possano essere installati su veicoli di trasporto. Sebbene sia essenziale produrre energia elettromagnetica a bordo di veicoli di trasporto aereo e spaziale, ciò richiede una fonte di energia primaria pulita e inesauribile, come dovrebbe essere anche per i trasporti terrestri se non avessimo frainteso le fonti primarie di energia mondiale. La fonte di questa energia non può essere, per diverse ragioni, né termica (a causa dell’enorme calore che dovrebbe sviluppare), né nucleare (per le stesse ragioni e per le controindicazioni legate alle radiazioni), né solare, che non è molto potente e risulta discontinua. Inoltre, per avere un’autonomia molto lunga non possiamo utilizzare elementi provenienti da altre fonti (combustibili, elementi chimici, catalizzatori, metalli radioattivi).

La scienza mondiale sul pianeta Terra ha commesso l’errore di non studiare e sfruttare adeguatamente l’energia presente nell’ambiente, prodotta dalla gravità, che ha reso l’aria più densa permettendoci di sfruttare staticamente la pressione atmosferica. D’altra parte, la natura utilizza la semplice pressione atmosferica sull’acqua per generare correnti marine, pozzi artesiani, fiumi e cascate, insegnandoci che è conveniente utilizzare la forza dell’acqua sotto la pressione dell’aria, che può agire anche staticamente, sfruttando la propria elasticità. La scienza mondiale non ha perfezionato tecnologicamente questo sistema con invenzioni nuove e semplici. Il sottoscritto ha realizzato ciò inventando dapprima il “pozzo artificiale” (brevetto n. 102014902290390 del 09/03/2014) e poi l'”energia idroelettrica sommersa” (brevetto italiano n. 102014902298581 del 06/10/2014) e successivamente, “le pompe con doppia alimentazione separata fino alla girante” (brevetto italiano n. 102015000048796 del 07/09/2015) che consentirebbero di sfruttare le pressioni dell’aria compressa nelle autoclavi per produrre energia elettromagnetica fissa e mobile. Un’invenzione è considerata tale quando possiede i requisiti di novità, inventiva e applicabilità industriale. Soprattutto, non deve essere facilmente comprensibile agli esperti. Ovviamente, se gli esperti non li comprendono o fingono di non comprenderli per non invalidare le invenzioni precedenti, non fanno eccezione nemmeno gli uffici brevetti, che si affrettano a dichiarare che sono contrari ai principi del risparmio energetico. L’attuale sistema di gestione e concessione dei brevetti, soprattutto di pubblica utilità, è obsoleto e contrario agli interessi dell’ambiente e della popolazione mondiale.

Pensare al male è un peccato, ma spesso ci lasciamo trasportare dalle supposizioni. È molto strano che alcuni inventori di importanti soluzioni energetiche siano morti misteriosamente quando hanno cercato di vendere o produrre la loro invenzione. So che le mie soluzioni sono scomode per gli attuali produttori di energia fossile, nucleare e rinnovabile. Non cerco di vendere i miei brevetti né aspiro a diventare un imprenditore. Sarebbe un’impresa troppo ardua per la mia età e il mio modesto reddito da pensione. Mi sono preso la libertà di svilupparle virtualmente perché, nell’ambito della mia esperienza come progettista tecnico e installatore di sistemi industriali e ambientali, ho capito che i progettisti del settore privato si pongono obiettivi di produttività e qualità industriale solo nel quadro delle normative ambientali vigenti. Al contrario, i progettisti del settore pubblico non possiedono la mentalità organizzativa del lavoro industriale, che utilizza le migliori tecnologie all’avanguardia e la migliore organizzazione del lavoro per individuare le migliori soluzioni ambientali ed energetiche. Avendo lavorato per quasi vent’anni in entrambi i settori, applicando l’organizzazione del lavoro industriale ai sistemi ambientali da pensionato, gradualmente sono emerse tutte le connessioni interattive che la scienza pubblica mondiale ha trascurato. Ovviamente, questi problemi non potevano essere individuati né dall’industria privata, che non si poneva obiettivi ambientali, né dai progettisti degli impianti pubblici che, operando in compartimenti stagni di fisica, chimica, biologia e delle varie branche della produzione energetica, non interagiscono tra loro, producendo cicli incompleti che acidificano l’acqua e arricchiscono l’aria di gas indesiderati. È molto strano che la scienza pubblica mondiale non abbia voluto dare seguito ai brevetti che mi sono stati concessi a livello nazionale e internazionale, che modificavano camini e fognature per la realizzazione di fognature depurative con cicli di depurazione globali. Questi avrebbero neutralizzato la CO2 direttamente negli impianti fissi. Indirettamente, negli ambienti urbani avrebbero anche ridotto le emissioni dei mezzi di trasporto, poiché i gas sono in media più pesanti dell’aria atmosferica. Le lettere inviate alle autorità ambientali europee e italiane su questi argomenti non sono servite a nulla. Ma ciò che è accaduto dopo è ancora più strano, quando le riflessioni sulla depurazione interattiva mi hanno portato alla concezione delle energie interattive, non per risolvere i problemi ambientali che avevo già risolto, ma per rendere più economiche le depurazioni interattive. È stata inoltre una sorpresa per chi scrive rendersi conto che le energie interattive, prodotte unicamente con acqua e aria, non solo sono più economiche di tutte le energie esistenti sul pianeta Terra, ma semplificano anche la purificazione grazie ai principi fisici di Henry, Dalton e Pascal, che negli attuali impianti di depurazione non sono coinvolti. Nonostante questi vantaggi, le energie interattive sono state dichiarate moto perpetuo dagli uffici brevetti italiani ed europei, mentre la scienza mondiale tace vergognosamente.In queste condizioni globali, a chi avrei potuto vendere i miei brevetti ambientali ed energetici? È stato un bene che mi abbiano rifiutato i brevetti sull’energia interattiva, perché solo per pagare i costi di deposito dei brevetti, ho dovuto sborsare circa 20.000 euro, una cifra non detraibile dalle tasse pensionistiche previste dalla legge italiana. Se avessi dovuto pagare anche le tasse di mantenimento per i brevetti nazionali e internazionali, in attesa che le autorità scientifiche e politiche mondiali comprendessero l’utilità delle purificazioni interattive, non avrei potuto sfamare la mia famiglia, che ha sempre vissuto con il solo reddito derivante dal mio lavoro.

Poiché i miei brevetti sulle energie interattive sono stati dichiarati “a moto perpetuo”, li pubblico immediatamente insieme ai miei articoli con il sottotitolo “Lettere aperte alla Corte internazionale di giustizia e alle Nazioni Unite”, affinché venga fatta piena luce sulle vere cause dell’inquinamento globale, delle inondazioni, della siccità e dei costi energetici. Soprattutto, gli organi istituzionali globali devono assumersi le proprie responsabilità di fronte a invenzioni errate, realizzate, diffuse universalmente e scorrette da chiunque. Chiunque proponga soluzioni alternative a quelle prodotte dai centri di potere, se non fisicamente eliminate, non viene creduto da nessuno, soprattutto a causa del silenzio della scienza, pubblica e privata. Oggi tutti gli scienziati sono dipendenti, quindi tenuti a conformarsi alle direttive aziendali. Perché dovrebbero esprimere la propria opinione sulla purificazione e sulle energie interattive se i loro datori di lavoro, pubblici e privati, continuano a produrre sistemi non interattivi? I giudici internazionali e le Nazioni Unite dovrebbero indagare e pretendere risposte oggettive. Anzi, dovrebbero avere il potere e il dovere di sperimentare soluzioni interattive, data la loro importanza globale. Ma dopo venticinque lettere aperte senza alcuna risposta da parte dei giudici e delle Nazioni Unite, è chiaro che neanche loro possono indagare se non vogliono perdere il lavoro.

Se le istituzioni mondiali svolgessero correttamente il loro dovere istituzionale, concederebbero i diritti d’autore agli inventori, come avviene per tutte le opere intellettuali. Tali diritti non avrebbero alcun costo per la comunità mondiale se le invenzioni si rivelassero effettivamente errate. Anzi, se nessuno finanziasse le invenzioni e nessuno le realizzasse, non costerebbero nulla, proprio come tutti i miei brevetti non costano nulla alla collettività. Ma perché negare persino il diritto d’autore a invenzioni che si dimostrerebbero valide e che creerebbero benessere ambientale ed economico per l’intera comunità mondiale, mentre i brevetti industriali creano benessere economico solo per pochi?

Se gli enti istituzionali mondiali agissero nell’interesse generale, dovrebbero incoraggiare la ricerca di soluzioni interattive e persino requisire brevetti strategici di pubblica utilità per renderli accessibili a tutti. Invece, non vogliono nemmeno prenderne atto. Non so quale sia il male peggiore: l’ignoranza scientifica degli enti istituzionali, o la loro indifferenza allo sviluppo sostenibile che sarebbe reso possibile dalla purificazione e dall’interazione delle energie, proposte inutilmente dal sottoscritto dal 2006 in oltre quaranta depositi di brevetti non effettuati da nessuno.

Stranamente, l’unica energia che non è mai stata prodotta sul pianeta Terra è quella idroelettrica sommersa e compressa, che dissolverebbe l’ossigeno nell’acqua secondo il principio di Henry. Queste energie non consumano né trasformano fonti primarie (acqua e aria), ma consumano solo materiali che possono essere rigenerati tramite fusione e processi meccanici. L’energia idroelettrica primaria compressa con riciclo dell’acqua, montata sui mezzi di trasporto, attraverso i generatori di corrente può produrre sia la spinta di reazione che la spinta elettromagnetica senza alcun impatto ambientale negativo. Oggi, si può considerare una fortuna che il sottoscritto abbia già proposto un sistema di navigazione aerea e spaziale sostenibile, basato sulla spinta newtoniana, attraverso la realizzazione di tunnel di spinta con ventilatori elettrici e iniezioni di aria compressa turbo. Da questo sistema è stato naturale aggiungere la spinta elettromagnetica, da utilizzare soprattutto nel vuoto, ai tunnel di spinta newtoniana elettrica. Ma, come anticipato nel riassunto, è chiaro che la spinta elettromagnetica può essere utilizzata anche in ambiente atmosferico, se si modifica il modo di volare, creando un sistema di navigazione aerea unico, sia terrestre che spaziale. Questo sistema non solo non inquinerebbe l’ambiente, ma sarebbe anche più economico e sicuro degli attuali velivoli che utilizzano carburanti e principi aerodinamici per fluttuare nell’atmosfera. Infatti, se l’energia primaria diventasse l’aria compressa sfruttata staticamente e il principio di impenetrabilità dei corpi, il vettore energetico sarebbe la semplice acqua incomprimibile, che ha una densità circa 1000 volte superiore a quella di un gas di combustione. Ciò significa che, a parità di portata e pressione del mezzo di trasporto, produrremmo 1000 volte più energia di quella prodotta con combustibili fossili e chimici, con la stessa portata del fluido vettore, oltre a recuperarla e reintrodurla nel circuito energetico. In realtà, gli scienziati dovrebbero sapere che la potenza non produce calore, ma la portata, la pressione e la densità del fluido che circola nella turbina.

Ciò che gli scienziati oggi ancora non comprendono è che si concentrano solo sulle espressioni matematiche e non sugli aspetti pratici, ovvero il fatto che la potenza delle pompe centrifughe può essere modificata per recuperare l’acqua che ha prodotto energia e reintrodurla nel circuito di riciclo pressurizzato, sfruttando la depressione che la pompa centrifuga crea al centro della girante. Non importa che la pompa di riciclo debba far circolare nel serbatoio pressurizzato dell’autoclave una quantità d’acqua molto maggiore, poiché questa circolazione assorbe pochissima energia, essendo il circuito molto corto; inoltre, lavorando con pressioni bilanciate in aspirazione e mandata, la pompa assorbe energia di un circuito chiuso, anche se una diramazione del circuito è aperta per scaricare la pressione all’uscita della turbina. Ciò che è importante è che l’acqua immessa nella girante in quantità superiore alla capacità volumetrica del circuito viene immediatamente espulsa dalla pressione statica dell’autoclave in virtù del principio di impenetrabilità dei corpi. Questa espulsione effettuata ad alta pressione non richiede energia, poiché è prodotta dall’elasticità dell’aria, in un circuito idraulico unidirezionale, che passa prima attraverso la turbina, poi in un serbatoio a pressione atmosferica e ritorna attraverso la seconda alimentazione della pompa nell’autoclave pressurizzata (2). Questo circuito produce la migliore energia primaria possibile sul pianeta Terra, possiamo portarla anche nello spazio perché non consuma acqua e recupera anche l’aria che esce dallo sfiato del serbatoio a pressione atmosferica (1), come si vede in Fig. 2. In questo circuito l’alimentazione principale della pompa continua a riciclare la sua portata pressurizzata con la stessa direzione di flusso, senza variare il volume e la pressione del cuscino d’aria del serbatoio (2) (controllando i giri della pompa di circolazione e le sonde di livello dell’autoclave). Sappiamo che, in virtù del principio di impenetrabilità dei corpi, l’acqua non sarebbe entrata nel circuito pressurizzato dell’autoclave (2) se l’uscita che alimenta la turbina (3) non fosse stata aperta contemporaneamente, ma sappiamo anche che se non esistesse la depressione al centro della girante centrifuga della pompa (6), e se i due flussi in ingresso non fossero chiaramente separati fino all’ingresso della girante, il sistema non funzionerebbe altrettanto bene.

Tuttavia, avendo creato specificamente queste tre condizioni (ignorate dalla scienza, dai produttori di pompe e turbine) nella fase di progettazione e deposito del brevetto, non ci sono dubbi sul funzionamento di questo sistema che produce energia elettromagnetica libera attraverso il generatore di corrente accoppiato alla turbina, utilizzando il principio unidirezionale dell’impenetrabilità dei corpi, ma anche quelli di Pascal e Torricelli portano alle stesse conclusioni. Perché gli scienziati della fisica mondiale tacciono continuando a insistere solo sull’energia termica e nucleare? La scienza deve essere soprattutto trasversale e sfruttare le opportunità che la tecnologia e la ricerca offrono anche ampliando le funzioni degli impianti artificiali.

Oggi, grazie alla rivoluzionaria capacità dei diodi e dei tiristori di potenza di rendere la tensione e la frequenza della linea di alimentazione indipendenti da quelle che alimentano i motori, è possibile utilizzare motori asincroni trifase alimentati non più a tensioni e frequenze fisse, ma finemente variabili, in modo da regolare con precisione coppia e velocità. Pertanto, alimentando una pompa a velocità variabile con doppie alimentazioni separate fino alla girante, che è il cuore di un sistema molto complesso che ho definito nel riassunto “motore lineare globale interattivo”, tutti i motori elettrici collegati vengono regolati automaticamente e simultaneamente, e quindi anche le correnti indotte e di conseguenza anche le spinte di Newton e Lorentz. Oggi non abbiamo più bisogno della rete di distribuzione elettrica e dei pesanti trasformatori di potenza. Vale la pena notare che i motori asincroni possono essere alimentati con un sistema polifase simmetrico a qualsiasi tensione e possono anche essere utilizzati come generatori di corrente se accoppiati direttamente alle pompe utilizzate come turbine idrauliche, come da me previsto nella produzione di energia elettrica sommersa e compressa. Oggi non abbiamo più bisogno della rete di distribuzione elettrica e dei pesanti trasformatori di potenza. È opportuno notare che i motori asincroni possono essere alimentati con un sistema polifase simmetrico a qualsiasi tensione e possono anche essere utilizzati come generatori di corrente se accoppiati direttamente alle pompe utilizzate come turbine idrauliche, come da me previsto nella produzione di energia elettrica sommersa e compressa. Ma per introdurre la spinta elettromagnetica negli aerei terrestri e spaziali del futuro è necessario introdurre il concetto di massa elettromagnetica.

Secondo la legge di gravitazione universale di Newton, due masse generiche, senza alcuna carica elettromagnetica artificiale prodotta dall’uomo, m1 e m2, si attraggono con una forza il cui modulo è:

F = G * m1 * m2 / R2, dove G è la costante di gravitazione universale, pari a 6,67 * 10 ^-11 N (m / kg) ² , m1 e m2 sono le masse espresse in kg, R è la distanza tra i centri delle masse espressa in m.

È importante notare in questa formula che la forza di attrazione delle masse è inversamente proporzionale al quadrato della distanza. Un altro aspetto importante è che questa forza di attrazione è direttamente proporzionale alle masse. La massa, come la forza, si esprime in kg, mentre il peso è una grandezza vettoriale misurata in Newton che indica la forza con cui il corpo è attratto dalla Terra: P = m * g o m * a. Nella fisica moderna, la resistenza che il corpo oppone a tutte le variazioni del suo stato di quiete e di moto è definita come massa.

Il termine massa indica una proprietà dei corpi ed è comunemente associato al significato di quantità di materia. Il peso, invece, è una forza. Un corpo, se non è soggetto a forze, mantiene il suo stato di moto, ovvero, se è in movimento, continua a muoversi con la stessa velocità e nella stessa direzione; se è fermo, rimane fermo. Per cambiare lo stato di moto di un corpo, dobbiamo quindi esercitare su di esso una forza. La massa di un corpo può essere definita come la “reazione” che un corpo oppone all’azione di una forza. È proprio la massa inerziale m che compare nella famosa formula di Newton F = ma. F indica la più generica delle forze, e “a” è l’accelerazione (variazione di velocità) che produce la forza su un corpo, non la massa inerziale “m”. A parità di forza, maggiore è la massa inerziale del corpo, minore è l’accelerazione. Ovvero, maggiore è la massa inerziale di un corpo, più difficile è cambiarne lo stato di moto. Maggiore è la massa inerziale di un corpo, maggiore deve essere la forza applicata per metterlo in movimento o per modificarne velocità e direzione.

Come stabilito dallo stesso Newton, tutti i corpi materiali si attraggono reciprocamente. Questa forza attrattiva è la forza di gravità (attrazione gravitazionale) ed è proporzionale al prodotto delle masse gravitazionali dei corpi che si attraggono. Considerando che sulla Terra la massa principale è quella del pianeta stesso, la forza di attrazione che agisce su tutti i corpi terrestri è stata definita forza peso. L’obiettivo di questo brevetto è quello di superare la forza peso dei corpi producendo energia internamente, sfruttando tutti i principi energetici conosciuti e applicandoli nella direzione del moto.

Nella meccanica classica esiste la legge fondamentale di conservazione della massa, in varie formulazioni. In sostanza, la massa non può essere creata né distrutta, ma solo trasformata da una forma all’altra. In chimica, Antoine Lavoisier stabilì nel XVIII secolo che in una reazione chimica la massa dei reagenti è uguale alla massa dei prodotti. Il principio di conservazione della massa si applica con ottima approssimazione nell’esperienza terrestre, ma cessa di essere valido nelle reazioni nucleari e spaziali, in generale, nei fenomeni che coinvolgono energie relativistiche.

Il sottoscritto, con l’invenzione dell’energia idroelettrica compressa, basata sulla circolazione unidirezionale di acqua incomprimibile, sullo sfruttamento della pressione statica dell’aria compressa e sul principio di impenetrabilità dei corpi, ha individuato l’applicazione terrestre perfetta del principio di conservazione delle masse, che non distrugge né trasforma la materia. La prende semplicemente in prestito e la restituisce con la stessa composizione chimica, poiché l’acqua pulita non può assorbire più gas di quanti ne siano già disciolti in essa, secondo le leggi di Henry e Dalton.

L’energia in questo sistema è fornita dalla flessibilità dell’aria intrappolata in un piccolo volume che può solo espellere l’acqua incomprimibile, la quale è costretta a passare attraverso una turbina e a ritornare al suo stato iniziale. Infatti, l’acqua introdotta a bassa pressione attraverso una pompa dotata di una seconda alimentazione separata che raggiunge la girante rotante, il volume V del materiale non cambia. La massa non viene creata né distrutta, ma passando attraverso la turbina collegata al generatore di corrente, trasforma l’energia di pressione in elettricità. Infatti, il motore della pompa, lavorando con pressioni di aspirazione e mandata bilanciate su una delle due alimentazioni, opera con una prevalenza molto bassa e una potenza assorbita molto bassa. In pratica, permette la moltiplicazione dell’energia contenuta nella massa che passa attraverso l’autoclave pressurizzata. L’elettricità, trasportata tramite cavi elettrici, può essere utilizzata in un luogo diverso da quello in cui è stata prodotta, per usi industriali, civili, oppure può essere utilizzata per muovere gli stessi mezzi di trasporto terrestri, marittimi e aerei che utilizzano il principio della reazione di Newton o di Lorentz (come avviene nei treni a levitazione magnetica).

Oggi non esiste una massa tecnologica mobile elettromagnetica energeticamente autonoma, ma tutti gli ingredienti per realizzarla esistono, poiché i principi elettromagnetici che hanno portato alla sua ideazione e al suo sviluppo, come ipotizzato da Henrik Antoon Lorentz, sono stati identificati e sviluppati. Mancava solo la fonte primaria di energia potente e inesauribile (l’energia idroelettrica compressa con il riciclo dell’acqua), già identificata dal sottoscritto e già applicata virtualmente in applicazioni terrestri. Purtroppo voi non ve ne rendete conto.

È evidente che cambiare il modo di produrre energia modifica l’intero modello di sviluppo mondiale e richiede una diversa organizzazione scientifica del lavoro in tutti i sistemi attualmente sviluppati. Dopo aver già ampiamente trattato i cambiamenti da apportare ai sistemi energetici e di depurazione, compresi i trasporti terrestri, il sottoscritto affronta infine l’aspetto più complesso, ovvero quello del futuro della navigazione nell’atmosfera e nello spazio. Anche questi ambiti sono già parzialmente sviluppati, ma solo grazie alla spinta di Newton. In questi due ambienti, infatti, non ci si può più affidare all’aerodinamica, studiata fin dai tempi di Leonardo da Vinci. Bisogna affidarsi alla gestione delle forze fisiche ed elettromagnetiche prodotte dall’uomo e di quelle naturali esistenti che si oppongono o facilitano il movimento dei corpi.

In questo settore, che si avvale di sistemi energetici basati esclusivamente sulla termodinamica e sull’energia nucleare, lo stato dell’arte non può progredire in modo rapido, efficiente e sostenibile. Senza la fluidodinamica compressa, non si sarebbe potuta concepire la soluzione di produrre elettricità a bordo degli aeromobili e di sostituire i turbofan alimentati a gas di combustione con quelli elettrici. Né si sarebbe potuto concepire questo aggiornamento dello stato dell’arte, che crea la spinta di Lorentz sulla parete esterna dei turbofan e sistemi fluidodinamici che producono energia primaria senza combustibili, come la versione precedente, ma modificata nella forma per renderla più adatta. Infatti, il sottoscritto, continuando a sviluppare virtualmente le sue invenzioni, ritiene che per il trasporto aereo e spaziale la soluzione migliore sia quella di sovrapporre turbofan elettrici a centrali idroelettriche a compressione sviluppate linearmente in una forma cilindrica allungata, e di utilizzare le pareti esterne dei due sistemi come binari di scorrimento per i magneti permanenti, che servono a sviluppare le correnti indotte, aggiungendo anche i solenoidi esterni. In sostanza, questi sistemi sono “motori globali lineari interattivi” che producono, insieme all’energia primaria, anche la spinta elettromagnetica di Lorentz, che si somma a quella della reazione di Newton dei turbofan, anch’essi modificati, in modo da produrre una doppia spinta, come si può vedere dai disegni in sezione delle figure da 1 a 8, dove le spinte di Newton e di Lorentz sono indicate rispettivamente con le abbreviazioni FN e FL. Dai disegni e dalla descrizione si evince che, con opportune modifiche, questi sistemi possono essere utilizzati anche per realizzare sistemi di trasporto sottomarino, barriere contro le mareggiate che ossigenano l’acqua e isole artificiali da costruire in zone oceaniche calme, che rimarranno a galla per mezzo della spinta di Newton e di Lorentz, anche se alleggerite da altre soluzioni di galleggiamento, come il brevetto italiano del sottoscritto n. 102016000058416, costituito da tubi di polietilene estrusi, nervati e riempiti di polistirene, combinati con un sistema di galleggiamento artificiale. Ovviamente, la classe dominante mondiale non ha mai preso in considerazione nemmeno il pozzo artificiale, pur sapendo che gli oceani stanno diventando più acidi e che è necessario portare in superficie i carbonati disciolti, non solo per nutrire la popolazione mondiale con la produzione di plancton, ma anche per combattere l’acidificazione.

Tuttavia, nel sistema in questione, sia la spinta di Newton che quella di Lorentz dipendono dalla piccola energia che la pompa consuma con la doppia alimentazione separata fino alla girante che mantiene l’intero sistema in funzione, operando costantemente, recuperando la massa d’acqua scaricata dalla turbina a pressione atmosferica, riciclandola e reintroducendola nel serbatoio pressurizzato che alimenta la turbina stessa. Questo circuito consuma energia come un circuito idraulico chiuso ma produce energia come un circuito idroelettrico aperto (peraltro pressurizzato gratuitamente da aria compressa, che viene sfruttata staticamente, senza l’espansione e la compressione dei motori termici che sprecano energia e inquinano l’ambiente). Maggiore sarà la pressione che svilupperemo nelle autoclavi integrate nell’aereo, maggiori saranno le spinte di Newton e le correnti indotte che produrranno le spinte di Lorentz.

Se consideriamo che le pressioni prodotte nelle attuali camere di combustione dei motori termici e dei turbofan, con una densità dei gas di combustione circa mille volte inferiore a quella dell’acqua che circolerebbe a basse temperature e a pressioni statiche molto più elevate, possiamo solo immaginare la potenza che potremmo sviluppare con i “motori lineari globali interattivi primario e indotto”. Infatti, l’acqua è incomprimibile e l’aria compressa può essere compressa anche a migliaia di bar. Dobbiamo trovare materiali in grado di resistere a queste pressioni, ma anche con i materiali esistenti possiamo sfruttare pressioni superiori a quelle prodotte dai turbofan che utilizzano gas di combustione, senza inquinare e senza pagare per i combustibili.

Operando in compartimenti stagni, lo stato dell’arte progredisce molto lentamente, ostacolato soprattutto da coloro che hanno investito in invenzioni parziali e dai legislatori e dai governi che lo hanno permesso. Oggi, queste invenzioni interattive sono ulteriormente ostacolate dai conflitti di interesse creati dalla vendita di brevetti da parte di ricercatori pubblici a industrie private, che coinvolgono anche legislatori di tutto il mondo e giudici nazionali e internazionali, i quali dovrebbero condannare i governi e gli enormi crimini di omissione che vengono commessi. Invece, il crimine di omissione è diventato il pane quotidiano dell’intera classe dirigente mondiale. Oggi, le invenzioni sono finanziate da pubblicazioni scientifiche e organizzatori di congressi, mentre per il deposito dei brevetti bisogna pagare tasse di deposito e di mantenimento in tutti i paesi del mondo. È chiaro che con le attuali leggi sulla proprietà industriale e l’attuale sistema di diffusione scientifica partigiano, senza garanzie internazionali, solo le multinazionali e i grandi enti pubblici possono permettersi di produrre invenzioni importanti per il futuro dell’umanità. Purtroppo per queste multinazionali e per gli enti pubblici che non adempiono ai propri doveri, il sottoscritto ha compreso che essi hanno frainteso i principi fondamentali dell’energia mondiale fin dall’avvento dell’era industriale e che lo stato dell’arte, fino a prova contraria, può addirittura progredire virtualmente, senza pagare tutte le tasse che i centri di potere mondiali esigono. Queste invenzioni non possono rimanere nascoste per sempre.

La versione meno complessa per produrre energia idroelettrica compressa è quella utilizzata (virtualmente) dal sottoscritto nei pozzi in un deposito di brevetto dell’11/08/2016 e nel cuore dell’ossigenatore del sangue depositato il 29/05/2018, mentre il brevetto per il sistema di volo con ventole a getto elettriche è stato depositato il 01/06/2017. Sebbene tutte queste soluzioni siano state dichiarate “moto perpetuo” da burocrati incompetenti, nel silenzio della scienza e dei legislatori, queste soluzioni hanno rappresentato il punto di partenza per la concezione di “motori lineari globali interattivi primari e indotti”. Questa soluzione è la più adatta per aggiungere la spinta elettromagnetica ai tunnel di spinta di reazione, per il semplice fatto che si sviluppa verticalmente insieme alla spinta di reazione come si vede nelle figure 4, 5, 7, dove l’accoppiamento è visibile nelle serie di spinta di Lorentz e Newton e nella rotazione del motore di spinta globale.

È dovere del sottoscritto aggiornare nuovamente lo stato dell’arte virtuale dei sistemi di trasporto spaziale, in attesa che le istituzioni mondiali creino le condizioni per la progettazione di sistemi antropogenici a livello globale, non affidandosi solo a specialisti nucleari, aeronautici e termici, ma mettendo insieme esperienze diverse al fine di individuare le sinergie sfuggite, che finora hanno impedito anche di realizzare la spinta di Newton e Lorentz.

Secondo le equazioni di Maxwell, un campo elettrico variabile induce un campo magnetico nello spazio circostante e un campo magnetico variabile induce un campo elettrico. La combinazione dei due effetti dà origine a un’onda elettromagnetica che si propaga nello spazio trasportando energia anche dopo che la particella originaria ha smesso di oscillare. Di fatto, l’onda ha una forma sinusoidale e non richiede un supporto materiale. Ma, personalmente, se vogliamo creare un sistema di trasporto aerospaziale stabile e sicuro, soprattutto nella fase iniziale, per non mettere a repentaglio la vita di equipaggi e passeggeri, dobbiamo iniziare organizzando il lavoro degli aeroporti. Dobbiamo potenziare l’elettromagnetismo naturale creando una sorta di ferrovia aerea, dove i vagoni, dotati di energia autonoma, vengono spinti dalla stazione iniziale e si spingono a vicenda in aria mantenendo distanze ottimali. Questo tipo di ferrovia aerea costerebbe molto meno delle attuali ferrovie terrestri che necessitano di ponti, viadotti, gallerie e dell’elettrificazione dell’intera rete ferroviaria. Oggi, l’elettrificazione delle ferrovie terrestri viene effettuata principalmente con energia fossile. Se non fosse per l’ostacolo silenzioso e compatto rappresentato da tutti i centri di potere mondiali, l’energia idroelettrica compressa sarebbe già una realtà globale e non avremmo bisogno della trasmissione di energia. Di conseguenza, non sarebbe necessaria nemmeno l’elettrificazione delle reti ferroviarie, poiché l’energia potrebbe essere prodotta localmente senza combustibili in impianti fissi e mobili. Invece, fin dalle prime fasi dello studio della purificazione e delle energie interattive, sono stato lasciato solo a pagare inutilmente le tasse di deposito dei brevetti nazionali e internazionali sulla purificazione interattiva, che mi venivano regolarmente concessi dagli uffici brevetti. In realtà, nessun paese al mondo ha voluto depurare l’energia fossile trasformando camini e fognature in un depuratore globale in grado di purificare acqua e aria contemporaneamente. Mentre le energie interattive sono costate meno da quando sono state dichiarate “moto perpetuo” dagli uffici brevetti. Non avrebbe avuto senso indebitarmi per intentare azioni legali contro gli enti pubblici mondiali. Se questi non hanno finanziato la purificazione interattiva dopo avermi concesso brevetti nazionali e internazionali, certamente non avrebbero finanziato le energie sommerse e compresse. Non ho potuto fare altro che continuare a depositare brevetti senza tenere in considerazione la loro opinione, non espressa da alcuna autorità scientifica mondiale. Queste autorità scientifiche, se esistono, si tengono alla larga da tutte le mie pubblicazioni, che mi hanno gradualmente condotto alla concezione dei “motori lineari interattivi primari e indotti” che consentono di aggiungere la spinta di Newton e Lorentz prodotta a bordo dei veicoli di trasporto che nemmeno la NASA ha mai ritenuto possibile.

La formula che lega le onde elettromagnetiche all’energia è E = c x B, dove c è la velocità della luce e B è il campo magnetico.

Il campo magnetico è dovuto al movimento di cariche elettriche. Dipende dalle dimensioni e dall’intensità del conduttore che lo attraversa. Si misura in Tesla (T = Weber/m² ⁾ , dove Weber è pari al flusso magnetico che, passando attraverso una spira, produce una forza elettromotrice pari a 1 volt quando viene uniformemente ridotto a zero in 1 secondo.

Il campo elettrico è correlato alla differenza di potenziale in un conduttore. Si misura in volt/metri.

Senza addentrarci nei dettagli dei calcoli della progettazione elettrotecnica, che risulteranno molto complessi data la quantità di componenti che produrranno correnti indotte e l’enorme quantità di fili del solenoide, nonché le scelte relative alle tensioni e alla frequenza delle correnti, è opportuno richiamare i concetti fondamentali dell’induzione elettromagnetica.

Per la legge di Faraday-Neumann-Lenz, il valore della forza elettromotrice indotta è pari al rapporto tra la variazione del flusso del campo magnetico e il tempo necessario affinché tale variazione si verifichi (Ii = ∆ɸ / ∆t).

Infatti, nel sistema da me proposto per volare nell’atmosfera e nello spazio, sia gli avvolgimenti dei motori elettrici dei turboventole, sia quelli delle pompe, sia quelli dei generatori di corrente collegati alle turbine, sia i motori che faranno muovere i magneti, sia l’acqua stessa che ha una molecola bipolare che polarizza, si troveranno simultaneamente all’interno del campo magnetico e dei solenoidi delle correnti indotte che saranno prodotte all’esterno dei turboventole, e i serbatoi cilindrici in cui l’acqua che circola produce energia primaria per mezzo del prodotto della pressione per la portata per la densità di massa (E = P x Q x r).

In questo sistema, tutti questi flussi elettromagnetici possono influenzare in modo diverso la spinta di Newton e di Lorentz regolando il senso di rotazione dell’elica e dei motori della girante, mentre le funzioni indesiderate possono essere isolate dal flusso magnetico mediante l’impiego di materiali non magnetici, come avverrebbe per i percorsi di ritorno dei magneti permanenti, che possono essere invertiti modificando la direzione della spinta elettromagnetica.

Come sappiamo, la definizione tecnologica degli attuali motori elettromagnetici lineari è la seguente: “producono una forza anziché una coppia, poiché sono stati concepiti immaginando di srotolare il rotore e lo statore degli attuali motori elettrici.

L’applicazione più famosa dei motori elettromagnetici lineari è quella delle ferrovie a levitazione elettromagnetica (Maglev), dove l’induttore è la locomotiva stessa, mentre l’indotto è una lastra continua di acciaio massiccio lunga l’intera tratta ferroviaria.

Nel sistema Maglev, l’induttore (locomotiva) è costituito da una struttura magnetica piatta su cui è posizionato un avvolgimento alimentato da un sistema trifase simmetrico di tensioni con “p” coppie di poli, frequenza “f” e passo polare “t”. La velocità di sincronismo è v = 2 f t. Regolando opportunamente la frequenza e il passo polare, è possibile ottenere velocità del treno superiori a 500 km/h. Questo sistema è stato creato unicamente per collegare stazioni ferroviarie situate su percorsi rettilinei senza deviazioni, a causa delle difficoltà nel cambiare la direzione di marcia come avviene negli attuali scambi ferroviari. Infatti, l’induttore, nel suo movimento rettilineo, taglia i conduttori dell’armatura generando correnti indotte e di campo magnetico. Queste correnti, immerse nello stesso campo magnetico che le produce, sono la sede di forze elettromagnetiche che spingono l’armatura (fissata a terra) nella stessa direzione del campo magnetico, ma in direzione opposta. Nel caso della locomotiva, poiché non esiste un asse di rotazione dell’indotto ma due induttori che bilanciano le spinte su di esso, si ottiene una spinta lineare senza contatto fisico tra le masse metalliche della locomotiva a induzione e il binario scorrevole indotto.

Il risparmio energetico e la maggiore velocità rispetto ai treni a levitazione magnetica attuali si ottengono grazie all’eliminazione degli attriti tra le parti meccaniche e tra le rotaie e le ruote, dovuta al fatto che i due induttori sono attratti dall’indotto ma si respingono simultaneamente. Pertanto, il traferro tra l’indotto e l’induttore rimane costante e la locomotiva si muove linearmente parallelamente al binario dell’indotto.

La soluzione Maglev presenta il principale difetto dell’impossibilità di cambiare direzione e della difficoltà di affrontare le curve a causa della forza centrifuga delle masse. Ma il problema principale risiede nell’assenza di un sistema di produzione di energia sostenibile a bordo della locomotiva, che impone l’alimentazione elettrica dall’esterno, come avviene per gli attuali treni elettrici. Sebbene sia possibile alimentare solo il tratto di binario percorso dal treno, le infrastrutture esterne al mezzo di trasporto comportano comunque costi significativi e un notevole impegno tecnologico, senza peraltro risolvere i problemi di produzione sostenibile di energia primaria pulita, sia nelle centrali elettriche che a bordo del mezzo stesso. La soluzione ideale è sempre quella che permette di generare la spinta di Newton e Lorentz senza i costi strutturali di ponti, gallerie, binari per centrali termoelettriche e i relativi costi di gestione e manutenzione. Soprattutto, queste strutture, come tutte le strutture fisse, sono soggette a terremoti e possono subire danni anche senza crollare.

Oggi, purtroppo, a causa delle divisioni tra competenze tecniche scientifiche, economiche e politiche, tutte le invenzioni sono incomplete per un motivo o per l’altro e tutte competono tra loro, non per trovare soluzioni globali, ma soluzioni specifiche a problemi individuali, tra cui i trasporti terrestri, stradali, ferroviari, aerei, marittimi e sottomarini. Ma anche in altri settori si riscontra la stessa competizione, come nella produzione di veicoli agricoli e macchine movimento terra, che non hanno risolto il problema principale, ovvero la produzione di energia primaria sostenibile, fissa e mobile, in grado di alimentare l’elettromagnetismo dei principali generatori di corrente in modo semplice e pulito, alimentando i sistemi elettromagnetici indotti a basso costo e senza produrre inquinamento.

La produzione sostenibile di energia primaria avrebbe dovuto essere il primo problema da risolvere per dare inizio all’era industriale, invece è diventata l’ultimo. Sarebbe opportuno includere queste considerazioni anche nei depositi dei brevetti industriali, dove, prima di parlare di invenzioni, è necessario fare il punto sullo stato dell’arte del settore in questione. Ma per individuare con precisione lo stato dell’arte, bisognerebbe anche indagare le ragioni per cui i legislatori mondiali non hanno incoraggiato il deposito di brevetti intellettuali che avrebbero aperto la mente ad altri inventori, dissuadendoli dall’intraprendere strade sbagliate, soprattutto nel settore energetico. Le scelte errate in materia di energie primarie hanno generato disastri di ogni genere, tra cui il debito pubblico globale e gli attuali conflitti di interesse che impediscono un reale sviluppo sostenibile e una corsa sostenibile alla conquista dello spazio, che non può iniziare con un’energia che si esaurisce perché non può essere rinnovata in modo semplice e naturale.

Un sistema completo per la produzione di energia elettrica a bordo non necessita di un’armatura fissa a terra. Il motore lineare globale non rotante può essere costituito da magneti permanenti che circolano linearmente nelle scanalature esterne del tubo che contiene il sistema fluidodinamico, montando gli stessi magneti su una catena di trasporto meccanica dotata di alette su cui i magneti sono avvitati, dopo l’inserimento di una guarnizione isolante, azionata da uno o più motori elettrici e ingranaggi che li fanno circolare linearmente lungo l’intera lunghezza del sistema idraulico, che in questo modo diventa anche un induttore di energia elettromagnetica. Infatti, incorporando nelle scanalature di ritorno la catena che trasporta i magneti in un tubo magneticamente isolato, è possibile creare un flusso magnetico unidirezionale continuo, che interagisce con un solenoide esterno al sistema fluidodinamico producendo la spinta di Lorentz. Non è necessario realizzare due induttori contrapposti e una guida di scorrimento centrale lungo l’intero percorso. Non necessitando della guida di scorrimento, questo sistema può essere implementato anche in ambito aeronautico. Mentre ci si trova sul pianeta Terra, è meglio combinarlo con la spinta di Newton per viaggiare nell’atmosfera.

Di fronte a questa soluzione, anche i treni ad alta velocità diventano obsoleti per molte ragioni tecniche ed economiche. Dovrebbe essere evidente che il modo più economico per viaggiare sul pianeta Terra e nello spazio diventa quello aereo. Infatti, la spinta elettromagnetica si propaga anche nel vuoto, ma la sua intensità diminuisce con il quadrato della distanza tra i corpi che si attraggono o si respingono. Se ipotizziamo di dividere la circonferenza esterna del tubo di contenimento del turboventola e della centrale idroelettrica pressurizzata sottostante con 36 fessure esterne per lo scorrimento dei magneti (una ogni dieci gradi), avremo 18 file di magneti permanenti che vanno verso il basso e 18 che vanno verso l’alto nel circuito induttore. Useremo solo file non isolate. In questo modo produrremo due circuiti induttori sovrapposti ma separati, poiché svolgono funzioni diverse internamente: uno produce la spinta di Newton e l’altro l’energia idroelettrica compressa che è l’energia primaria dell’intero impianto. Gli indotti di questi due diversi sistemi sovrapposti, d’altra parte, saranno costituiti da semplici solenoidi lunghi quando l’intero impianto produce due spinte di Lorentz che vanno nella stessa direzione. Non è necessario che l’indotto indotto sia fissato a terra come nel Maglev poiché fluisce sempre nella stessa direzione all’infinito. La spinta totale dipenderà dalla quantità dei componenti utilizzati, dalle loro dimensioni, dalla loro velocità e dalle dimensioni dei solenoidi indotti esterni, secondo le leggi di Newton, Faraday, Neumann, Lenz e Lorentz.

Questo sistema completo ma semplice costituisce il “motore lineare globale interattivo” e può essere riprodotto in molti elementi fissati attorno al perimetro del mezzo di trasporto. L’energia primaria idroelettrica compressa non è una novità, anche se non è mai stata creata. Infatti, il sottoscritto ha sviluppato questa soluzione in diverse versioni. La versione più adatta per realizzare i “motori lineari interattivi” è quella utilizzata dal sottoscritto nel deposito di brevetto intitolato “Impianti idroelettrici pressurizzati sommersi in pozzi con sollevamento e ossigenazione” depositato l’08/11/2016. La stessa soluzione è stata utilizzata anche nel deposito di brevetto intitolato “Ossigenatore cardiaco artificiale a energia autonoma del sangue” depositato il 29/05/2018. Senza queste precedenti invenzioni interattive non sarei stato in grado di concepire i “motori lineari globali interattivi primari e indotti” che migliorano il mio precedente sistema di volo interattivo relativo al modo di navigare nello spazio e nell’atmosfera n. 102017000059993 del 01/06/2017.

Il sistema di trasporto terrestre e spaziale con motori lineari globali interattivi primari e indotti, sviluppato dal sottoscritto solo virtualmente, come i sistemi interattivi di purificazione ed energia menzionati in precedenza, che nessuno ha finanziato. Non dovremmo sorprenderci di questo strano progresso dello stato dell’arte in settori così importanti per la sopravvivenza del pianeta e dell’umanità. Non dovremmo nemmeno sorprenderci della mancanza di finanziamenti per gli inventori privati e non dovremmo sorprenderci del fatto che la ricerca scientifica pubblica e privata delle multinazionali non indaghi sui sistemi interattivi. Questo perché gli inventori dipendenti da enti pubblici e privati non possono lavorare alle proprie idee. Devono seguire le direttive aziendali.

La libertà di pensare in modo imparziale può essere garantita solo agli inventori che non hanno padroni che debbano difendere i loro interessi e gli investimenti già effettuati. Poiché le soluzioni interattive non sono state implementate in alcun settore dello sviluppo globale, è normale che sia gli enti di ricerca pubblici che le multinazionali fingano che queste soluzioni non esistano. Non se ne parla nei congressi e nemmeno ai vertici internazionali delle Nazioni Unite (COP). L’Organizzazione Mondiale per la Proprietà Intellettuale (OMPI), un organismo delle Nazioni Unite, non tutela le invenzioni di pubblica utilità e la proprietà intellettuale, esigendo da esse gli stessi depositi e le stesse tasse di mantenimento che richiede agli industriali, anche se non trovano finanziatori. Questi burocrati non hanno capito che gli inventori non dovrebbero trasformarsi in imprenditori, poiché perderebbero la capacità di inventare nell’interesse generale, dovendo difendere gli investimenti fatti, anche se venissero a conoscenza di eventuali errori. Almeno una parte degli inventori dovrebbe essere libera di inventare nell’interesse generale attraverso invenzioni sviluppate virtualmente e collegate tra loro, al fine di individuare un modello di sviluppo alternativo. Con l’attuale legislazione sui brevetti, gli inventori vengono penalizzati per la ricerca di soluzioni complete che non possono essere ottenute con invenzioni isolate. Soprattutto, le invenzioni in ambito ambientale ed energetico devono essere collegate tra loro in modo interattivo. Non è un caso che le invenzioni attualmente prodotte in questi settori abbiano contribuito al riscaldamento globale. Nemmeno le attuali energie rinnovabili rappresentano una soluzione. Non essendo interattive, non possiedono i requisiti tecnici ed economici per sostituire validamente l’energia da combustibili fossili.

Personalmente, ritengo che il fatto che le invenzioni interattive non siano state finanziate da alcun ente pubblico né da alcuna multinazionale a livello mondiale non sia una sconfitta, bensì la dimostrazione della gravità degli attuali conflitti di interesse che coinvolgono l’intera classe dirigente mondiale. Con il silenzio generalizzato della classe dirigente mondiale e di gran parte dei media scientifici, non si possono compiere progressi concreti nello sviluppo dei sistemi interattivi, gli unici in grado di cambiare positivamente lo sviluppo globale. Soprattutto, il silenzio della scienza mondiale è estremamente grave.

Un’invenzione complessa come il “motore lineare globale interattivo” non può nascere dal nulla, poiché è un’invenzione trasversale a diverse leggi scientifiche e tecnologie. È molto grave che sia i ricercatori pubblici che le multinazionali dei settori della depurazione, dell’energia e dei trasporti non si siano accorti del graduale sviluppo di soluzioni parallele e alternative alle loro. Godono di ingenti finanziamenti, di grandi opportunità per testare le loro invenzioni nei laboratori e di un fiorente commercio di brevetti dai ricercatori pubblici alle multinazionali, con il consenso di tutti i legislatori mondiali. Eppure, insieme, non sono riusciti a produrre nemmeno un’invenzione interattiva. Come hanno potuto i giganti mondiali creare dal nulla e contro i propri interessi economici, intrecciati in un secolo di errato sviluppo industriale, i “motori lineari globali interattivi primari e indotti” che mirano a raggiungere insieme la spinta di Newton e Lorentz? La parte più arretrata di questo sistema è la fluidodinamica. È davvero strano, perché i concetti di fluidodinamica, peraltro chiaramente definiti da Torricelli, Venturi, Pascal, Henry e Bernoulli prima dell’invenzione dell’elettricità, sono più facili da comprendere e anche più semplici da sperimentare rispetto all’elettromagnetismo, all’energia nucleare, alla produzione di nuovi e costosi combustibili chimici o all’idrogeno supercompresso. Eppure, dall’inizio dell’era industriale non è stato speso un solo dollaro o un solo euro per razionalizzare le connessioni tra acqua e aria nei processi comuni, sia nella post-combustione e nella depurazione, sia nella produzione di energia idroelettrica sommersa e compressa con riciclo dell’acqua e sfruttamento della pressione statica dell’aria. Questi argomenti sembrano completamente sconosciuti alla scienza mondiale. Vengono trattati solo sul sito web https://www.spawhe.eu, senza alcun interlocutore pubblico o privato. Eppure la conclusione a cui ero giunto ancor prima di questa importantissima invenzione intellettuale virtuale è chiarissima: se si cambia la fonte primaria di energia mondiale, l’intero sviluppo mondiale cambia e l’intera classe dirigente mondiale, compresa quella scientifica, deve scusarsi per aver creato uno sviluppo che danneggia il pianeta non solo dal punto di vista ambientale, ma anche da quello economico.

L’energia interattiva che proteggerebbe l’ambiente è molto più economica di quella che lo ha inquinato irrimediabilmente. Ma il sottoscritto ha già scritto queste cose in numerose pubblicazioni. In questo deposito di brevetto intellettuale, che è l’unica forma di brevetto che può essere depositata da un inventore non legato ai centri di potere, anche se questa forma di deposito secondo le leggi attuali non concede diritti agli inventori che non possono pagare tasse insignificanti (solo gli inventori devono pagare le tasse anche se le invenzioni non producono alcun reddito), la realizzazione simultanea della spinta di Newton e Lorentz sui mezzi di trasporto aereo è qualcosa che non è mai stato immaginato. Inoltre, con un’autonomia di navigazione pressoché infinita, che non dipende dalla fonte di energia ma dall’usura dei materiali che compongono il sistema.

In questo deposito di brevetto parliamo soprattutto della spinta di Lorentz, e del motivo per cui essa deve essere aggiunta a quella di Newton anche nei sistemi di trasporto terrestre. Non solo per la navigazione spaziale. Infatti, la forza di Lorentz, essendo una forza vettoriale basata su onde elettromagnetiche, riduce gli effetti della gravità e il peso del velivolo non sarà più P = m * a ma uguale a P = m * (a – aL – aN), dove “a” è l’accelerazione di gravità, “aL” è l’accelerazione prodotta artificialmente con la forza di Lorentz e “aN” è l’accelerazione prodotta dalla forza di Newton. Se “aL” e “aN” sono così potenti da annullare “a”, il peso (ovvero la forza con cui il velivolo è attratto dalla Terra) diventa zero.

La spinta di Lorentz è espressa dal seguente prodotto vettoriale: F = qv⃗ × B⃗x sin ϕ, dove q indica la carica elettrica in Coulomb, v è il vettore velocità in m/s con cui si muove la carica elettrica, B è il campo magnetico in Tesla a cui è soggetta, ϕ è l’angolo tra V e B.

Se consideriamo che la forza di Lorentz in Newton (Kg xm/s² ⁾ è esercitata dai due solenoidi esterni sovrapposti che racchiudono la turbina elettrica e l’impianto di produzione di energia idroelettrica primaria, possiamo comprendere la direzione di questa forza posizionando idealmente la mano destra su un filo della bobina del solenoide, dove le dita indicano la direzione della corrente e il pollice la direzione del campo magnetico. La forza di Lorentz è sempre perpendicolare al vettore velocità della corrente (qv) e al campo magnetico (B), che in questo caso sono perpendicolari tra loro ed esprimono la forza massima, essendo il seno dell’angolo di 90 gradi uguale a “1”. Pertanto, la forza di Lorentz segue la spirale del filo parallela allo sviluppo longitudinale dei solenoidi che circondano la turbina elettrica e il tubo esterno in cui viene prodotta l’energia idroelettrica primaria compressa.

Ovviamente, non è facile calcolare con precisione la forza prodotta da un motore lineare globale interattivo perché all’interno dei solenoidi che esprimono la forza finale sono presenti molti materiali diversi, con proporzioni e disposizioni differenti (ferro, rame, acciaio, leghe leggere, acqua, aria). Alcuni di questi elementi si muovono continuamente, come i magneti permanenti e l’acqua. Tutti questi elementi hanno una diversa permeabilità magnetica, che deve essere inserita nella formula di Biot e Savart per calcolare il loro modulo di campo magnetico.

A titolo puramente indicativo, viene fornita la seguente formula: B = mxix / 2π xr, dove: “m” è la permeabilità magnetica, “i” è l’intensità di corrente, “r” è la distanza dal filo percorsa dalla corrente.

Per semplificare i concetti, il modulo del vettore di induzione fornisce solo la formula del campo magnetico di un solenoide comune: B = mx N i / L, dove “m” è la permeabilità magnetica, “i” è l’intensità di corrente, “N” è il numero di spire e “L” la lunghezza delle spire.

Al di là delle formule che esprimono i concetti scientifici di base, ciò che è importante è il fatto che oggi abbiamo la possibilità di variare il campo magnetico e la forza di Lorentz, variando la velocità di circolazione dei magneti permanenti, o variando i giri al minuto del motore del turboventola elettrico, che sono alimentati da energia idroelettrica primaria compressa, che viene prodotta sfruttando staticamente la pressione dell’aria compressa e il principio di impenetrabilità dei corpi, che espelle l’acqua che entra nel circuito di ricircolo pressurizzato in eccesso di un’autoclave molto semplice per mezzo di una pompa modificata che ha una seconda alimentazione, oltre a quella di ricircolo, che fa sì che l’acqua scaricata dalla turbina che ha prodotto l’elettricità ritorni nel circuito. La divisione del flusso d’acqua tra le due parti nello stesso sistema che passa attraverso la pompa di circolazione modificata può essere assimilata concettualmente alla divisione dell’atomo, che non ha controindicazioni ambientali, anzi migliora la qualità dell’acqua perché ogni volta che l’acqua rientra nell’autoclave pressurizzata assorbe una maggiore quantità di ossigeno per legge di Henry.

Ovviamente, gli scienziati e gli industriali che hanno prodotto energia terrestre con i combustibili e la spinta per uscire dall’atmosfera con razzi chimici o turboventole a gas termico, non sono stati in grado di far progredire lo stato dell’arte nel modo da me indicato, perché le tecnologie e i principi scientifici utilizzati dai combustibili non sono compatibili con l’elettromagnetismo come lo è l’energia cinetica prodotta da una turbina idraulica, il cui generatore di corrente è alimentato direttamente dall’albero della turbina stessa, senza inutili passaggi termici.

Per produrre la spinta di Lorentz da combustibili fossili e chimici, è necessario trasportare a bordo dell’aereo la quantità di carburante necessaria, che, oltre ad avere un costo economico, comporta anche un peso e una massa volumetrica. Inoltre, è necessario ricorrere a processi di trasformazione energetica che producono vapore o gas di combustione; i cicli di espansione e compressione sono inquinanti e costosi rispetto all’energia prodotta a freddo con il riciclo della stessa quantità di acqua, che, avendo una densità circa mille volte superiore a quella di un gas di combustione, a parità di pressione (statica) e portata, produce una potenza elettrica circa mille volte superiore a quella di qualsiasi gas. Inoltre, i combustibili si esauriscono, mentre l’energia idroelettrica compressa è l’unica energia rinnovabile che può essere prodotta autonomamente, riciclando sia l’acqua che l’aria, che ritornano sempre allo stato iniziale. Persino nello spazio, con le tecnologie sviluppate, la luce artificiale e la fotosintesi della clorofilla, possiamo produrre acqua e aria insieme al nutrimento umano. Credo che le classi dominanti mondiali, compresi i più importanti scienziati, anche se hanno compiuto azioni positive, stiano giocando un ruolo nella storia dell’umanità per il silenzio che mantengono sull’energia interattiva, che non ha mai trovato interlocutori, né pubblici né privati, nonostante le numerose pubblicazioni del sottoscritto.

L’evidente evoluzione che persino i trasporti terrestri e spaziali subirebbero con questo tipo di energia dimostra ancor più che non è possibile governare il mondo senza un’organizzazione scientifica globale del lavoro, nel rispetto dell’ambiente in tutti gli impianti artificiali, terrestri e spaziali. Le attuali alleanze tra enti pubblici e privati, il commercio di brevetti, i congressi e le pubblicazioni scientifiche a pagamento oscurano le soluzioni sostenibili a vantaggio di quelle commerciali che non creano cicli globali. Non saranno mai in grado di realizzarle se gli enti pubblici mondiali non organizzano il lavoro a livello globale. Coloro che protestano, compresi gli scienziati dell’IPCC, senza proporre soluzioni alternative e senza parlare di sistemi interattivi pubblicati su https://www.spawhe.eu e molte altre riviste scientifiche, chiedono semplicemente maggiori investimenti a favore dell’ambiente. Ma i centri di potere continuano a investire in energie non interattive per non ammettere i propri errori. Questi errori coinvolgono, soprattutto, la scienza fin dall’avvento dell’era industriale. A nessun ricercatore dipendente è consentito studiare soluzioni globali. Il sottoscritto, un semplice progettista di sistemi, è riuscito a fare tutto ciò solo da pensionato, ma in generale nel silenzio, pagando tasse che non avrebbe dovuto pagare, senza alcun riconoscimento della proprietà intellettuale e del diritto d’autore. Le attuali norme sui brevetti sono semplicemente kafkiane. Basterebbe poco per capire che le tasse di mantenimento dei brevetti dovrebbero essere pagate dagli imprenditori che sfruttano i brevetti, non dagli inventori che non trovano finanziatori. Così come basterebbe poco per capire che le invenzioni che inquinano l’ambiente non dovrebbero essere protette dalle istituzioni pubbliche, che dovrebbero invece incoraggiare il superamento dello stato dell’arte nella tutela ambientale. Invece, con le attuali istituzioni mondiali, accade l’esatto contrario.

La produzione di energia primaria pulita e inesauribile a bordo dei mezzi di trasporto è indispensabile anche per la conquista dello spazio, ma come produrla se non è stata prodotta nemmeno in impianti terrestri fissi?

Eppure sarebbe facile produrlo tramite fluidodinamica con pompe elettriche dotate di doppia alimentazione separata fino alla girante; il passaggio unidirezionale dell’acqua in autoclavi pressurizzate con aria compressa, l’uscita dell’acqua pressurizzata (espulsa dalla pressione dell’autoclave dovuta al principio di impenetrabilità dei corpi) attraverso pompe multistadio utilizzate come turbine accoppiate a generatori di corrente elettromagnetici; il recupero dell’acqua scaricata dalle turbine e la sua reintegrazione nel circuito di riciclo dell’autoclave per mezzo delle stesse pompe con doppia alimentazione separata fino alla girante.

Come affermato da Maxwell, Faraday, Ferraris, Lenz, Lorentz, e dimostrato in numerose applicazioni pratiche, dobbiamo supporre che se inseriamo dei magneti permanenti nelle fessure della parete esterna del turboventola e creiamo un traferro e una seconda parete esterna che incorpora un solenoide, i magneti mobili diventano induttori e il solenoide diventa un’armatura indotta che produce una corrente indotta che si oppone alla variazione del flusso magnetico che la genera e quindi produce anche la spinta di Lorentz insieme a quella di Newton. Questo è ciò che è mostrato nella figura 1, che ha anche ispirato la figura 2, dove, invece, la spinta di Lorentz è prodotta da uno speciale solenoide che incorpora addirittura la fonte primaria di energia idroelettrica compressa, sviluppata appositamente in serbatoi concentrici pressurizzati a bassa e alta pressione, che, come scritto, è la soluzione già utilizzata da me, in inutili (per la classe dominante mondiale) depositi di precedenti brevetti che sarebbero stati utili per purificare e sollevare l’acqua dai pozzi e per far circolare e purificare il sangue umano, senza costi energetici e batterie da ricaricare. Questa classe dirigente ottusa e ignorante, compresa quella che dovrebbe rappresentare la scienza, non può continuare a governare il mondo e a causare danni nascondendo soluzioni sostenibili che, come il sottoscritto ha dimostrato sul sito web https://www.spawhe.eu, riguardano tutte le attività umane, comprese le grandi opere pubbliche mal concepite, che hanno generato una crescita economica che produce più danni che benefici.

In queste soluzioni, considerando che il flusso magnetico può essere invertito cambiando la polarità di alimentazione dei motori che mettono in movimento i magneti, possiamo anche allineare le spinte di Lorentz nella direzione della spinta di Newton prodotta dalle turboventole. Inoltre, regolando la forza di spinta e l’accelerazione tramite motori a velocità variabile che alimentano le pompe di circolazione dell’acqua, le turboventole e i piccoli motori che fanno circolare i magneti permanenti.

Inoltre, come si può osservare dalle figure delle sezioni 4, 5 e 6, nei veicoli di trasporto di grandi dimensioni l’energia primaria (idroelettrica compressa) con spinta elettromagnetica può essere prodotta anche nelle versioni installate all’interno del veicolo di trasporto con serbatoi, pompe di grandi dimensioni, mototurbine, generatori di energia e solenoidi esterni.

Si riporta la didascalia dei disegni:

Figura 1, Turboventola elettrica modificata con spinta di Newton e Lorentz:

(1) Turboventola elettrica; (1.2) motore a velocità variabile controllato da inverter; 1.3 motore a velocità variabile controllato da inverter per il movimento del magnete; (1.4) catena di trasmissione completa di magneti permanenti; (1.5) pista di scorrimento aperta per catena con magneti permanenti; (1.6) pista di scorrimento chiusa e magneticamente isolata per catena con magneti permanenti; (1.7) traferro; (1.8) solenoide esterno alla turboventola in un alloggiamento metallico;

Figura 2, Impianto per la produzione di energia idroelettrica primaria compressa con spinta elettromagnetica di Lorentz, completo di schema di recupero dell’aria e del vapore e serbatoi modificati per acqua e aria compressa per la produzione di spinta elettromagnetica:

(1) serbatoio d’acqua esterno a pressione atmosferica; (1.1) regolatore di livello con sonde capacitive; (1.2) valvola di sicurezza con scarico ad aria compressa; (1.3) motore a velocità variabile con ingranaggio per catena di trasmissione; (1.4) catena di trasmissione a magneti permanenti; (1.5) binario di scorrimento aperto per catena a magneti permanenti; (1.6) binario di scorrimento chiuso e magneticamente isolato per catena a magneti permanenti; (1.7) intercapedine d’aria; (1.8) solenoide esterno al serbatoio d’acqua esterno in un alloggiamento metallico; (2) serbatoio ad alta pressione; (2.1) regolatore di livello con sonde capacitive; (2.2) valvola di sicurezza con scarico ad aria compressa; (3) pompa utilizzata come turbina; (3.1) generatore di corrente alternata; (3.2) giunto di accoppiamento motore pompa; (4) filtro di aspirazione e antibolle d’aria; (5) valvola di ritegno; (6) pompa con doppia alimentazione elettrica separata fino alla girante; (6.1) doppia curva con partizioni di separazione incrociate in bassa pressione (lp) e alta pressione (hp); (7) motore a velocità variabile controllato da inverter; (8) giunto di accoppiamento del motore della pompa; (9) serbatoio di recupero aria e vapore; (9.1) valvola di sicurezza; (9.2) pressostato; (9.3) sonda di livello dell’acqua; (9.4) mini compressore elettrico; (9.5) elettrovalvola di scarico dell’acqua; (10) telaio di supporto del sistema. (11) serbatoio dell’acqua modificato con produzione di spinta elettromagnetica; (12) serbatoio dell’aria compressa modificato con produzione di spinta elettromagnetica, (13) gruppo di intercettazione e regolazione della pressione per aria compressa; (14) unità di intercettazione con pompa di alimentazione del serbatoio primario (1).

Fig. 3: Impianto per la produzione di energia idroelettrica primaria compressa con spinta elettromagnetica Lorentz, modificato per le versioni ribaltabili e per la produzione di spinta elettromagnetica orizzontale: è possibile notare lo spostamento da un solo lato della pompa utilizzata come turbina (3) e della corrente del generatore (3.1), in modo che nessuna bolla d’aria entri nel circuito energetico, che è inoltre protetto dal filtro di aspirazione e antibolle d’aria (4);

Fig. 4: Sezione trasversale di un veicolo di trasporto terrestre e spaziale generico: questo diagramma mostra le figure relative ai componenti utilizzati per realizzare la spinta di Lorentz (FL), la spinta di Newton (FN) e la posizione dei contenitori intercambiabili all’interno del telaio di trasporto (T) e l’asse di rotazione del motore lineare globale primario e indotto (X – X)

Fig. 5: Sezione longitudinale di un mezzo generico di trasporto terrestre e spaziale: Sezione trasversale di un mezzo generico di trasporto terrestre e spaziale: Questo diagramma mostra le figure relative ai componenti utilizzati per realizzare la spinta di Lorentz (FL), la spinta di Newton (FN), la posizione dei cilindri idraulici telescopici (15) (uno per ciascun lato del motore lineare globale di fig1), che fanno ruotare un arco di circonferenza di 90 gradi a un elemento, attraverso le bielle e i montanti articolati (16) imperniati all’estremità dei sistemi, fanno sì che tutti i motori lineari globali collegati eseguano lo stesso grado di rotazione.

Con queste innovazioni, con i piccoli volumi di acqua e aria compressa che non vengono consumati, possiamo creare un unico sistema di navigazione aerea e spaziale molto più potente dei sistemi attuali, sfruttando l’energia fluidodinamica primaria che produce l’energia elettrica che alimenta i motori principali dei turbofan, delle pompe con la doppia alimentazione separata di riciclo e circolazione dell’acqua e i piccoli motori che fanno muovere i magneti permanenti che alimentano i solenoidi realizzati all’esterno dei sei serbatoi cilindrici che contengono i sistemi e dei turbofan stessi, possiamo creare le correnti indotte e la spinta di Lorentz che si somma a quella di Newton, alleggerendo la forza peso in N/ ^ms² .

Considerando che per i lunghi viaggi il peso dei carburanti influisce anche sull’energia assorbita dagli aeromobili per attraversare l’atmosfera terrestre e di altri pianeti, con i motori lineari globali possiamo evitare il loro peso superfluo. Inoltre, se l’aria compressa non scende al di sotto della temperatura critica di -140,6 ^° C, può essere pressurizzata anche a migliaia di bar senza perdere le sue caratteristiche fisiche di elasticità che le consentono di essere l’accumulatore di energia più potente ed economico al mondo. Dobbiamo concentrare la ricerca e la tecnologia soprattutto sulla resistenza dei materiali e sulla precisione dei processi meccanici, che non devono permettere perdite di pressione nelle parti di intercettazione, nelle giranti delle pompe e nelle turbine. Infatti, maggiore sarà la pressione che utilizzeremo, più leggeri saranno i sistemi di trasporto.

Negli aeroporti del futuro non avremo piste e rampe di decollo, ma stazioni di spinta elettromagnetiche di varie dimensioni, a seconda delle dimensioni degli aeromobili del futuro. Queste postazioni non saranno altro che punti di ancoraggio fissi per i “motori globali lineari interattivi” di Figura 2, saldamente fissati al sottosuolo, che emetteranno onde elettromagnetiche per attenuare localmente la forza gravitazionale terrestre. Di fatto, l’area sopra gli aeroporti sarà polarizzata in direzione opposta all’attrazione gravitazionale terrestre, consentendo ai corpi volanti con un’alta percentuale di materiale ferromagnetico di sollevarsi più facilmente e di allontanarsi più agevolmente dalla superficie terrestre. In sostanza, utilizzeranno lo stesso sistema di spinta elettromagnetica montato sugli aeromobili, ma molto più potente, grazie a una maggiore superficie in larghezza e profondità.

Considerando che ci sarà un unico aeroporto in posizione fissa per produrre onde elettromagnetiche opposte alla forza gravitazionale, ma che tutte le posizioni aeroportuali lo faranno simultaneamente, è chiaro che si creeranno corridoi elettromagnetici nel futuro degli aeroporti che aiuteranno a rendere i decolli più agevoli e gli atterraggi più sicuri. Inoltre, gli aeroporti diventeranno anche grandi purificatori d’acqua grazie all’ossigeno che discioglieranno nell’acqua secondo i principi di Henry e Dalton.

L’introduzione della spinta di Lorentz e del sistema di carrelli motorizzati cambia completamente l’organizzazione del lavoro all’interno degli aeroporti, poiché la spinta di Lorentz può essere prodotta anche da posizioni fisse simili a quelle mostrate in figura 2 di grandi dimensioni, che facilitano il sollevamento dell’aeromobile in fase di decollo fornendo un’accelerazione aggiuntiva (aL) che corrisponde ad a (FL = forza di Lorentz) che diminuisce con il quadrato della distanza secondo le leggi gravitazionali F = G * m1 * m2 / R ² . Dove G è la costante di gravitazione universale che è pari a 6,67 * 10⁻¹¹ N (m / kg) ² , m1 è la massa della Terra, m2 è la massa che si allontana dalla Terra a causa della componente di spinta di Lorentz prodotta nel sottosuolo che si aggiunge alla spinta prodotta a bordo del mezzo di trasporto. R è la distanza tra i centri delle masse espressa in metri; pertanto, in questo brevetto, al fine di non disperdere questo piccolo vantaggio offerto dalla legge gravitazionale, si prevedeva di sollevare i velivoli in fila indiana per ridurre la dispersione della spinta dovuta alle distanze tra i mezzi di trasporto e la creazione di strutture orbitanti sopra gli aeroporti polarizzate in direzione opposta al polo magnetico terrestre. Questa misura contribuisce a rendere più sicuro il trasporto aereo del futuro, poiché attualmente gli incidenti aerei si verificano principalmente nella fase di decollo.

Infatti, se in ogni aeroporto, a poco più di cento chilometri di distanza, posizionassimo verticalmente delle strutture orbitanti come quelle mostrate nelle figure 4 e 5, dotate di potenze elettromagnetiche superiori a quelle dei comuni aerei da trasporto, creeremmo anche dei punti di attrazione elettromagnetica. In pratica, creeremmo dei corridoi elettromagnetici in cui il peso dei mezzi di trasporto sarebbe molto basso: Peso = mx (a – aL – aN) come già descritto nella prima parte di questo documento.

Se gestiamo l’ascesa degli aerei allineandoli in fila indiana, in modo che sfruttino questo corridoio e si spingano a vicenda, senza disperdere la forza magnetica, utilizzando simultaneamente la spinta di Newton, possiamo facilmente superare i cento chilometri che ci separano dallo spazio. Con motori a velocità variabile che regolano la spinta di reazione e quella magnetica e dispositivi anticollisione, non solo non ci sarà pericolo di incidenti aerei, ma investendo in queste tecnologie risolveremo i problemi del riscaldamento globale e alleggeriremo il debito pubblico mondiale, dovuto principalmente alle grandi opere prodotte in tutto il mondo per costruire strade, ponti, ferrovie, dighe, bacini artificiali, proprio a causa dell’errore commesso dalla scienza mondiale nell’identificare la fonte primaria di energia.

Se il modo di pianificare i trasporti mondiali dovesse cambiare, cambierebbe anche l’attuale gestione degli aeroporti, che opererebbero in parallelo con un altro aeroporto gemello situato a pochi chilometri di distanza ma gestito dalla stessa torre di controllo. A periodi alterni, i due aeroporti gestiranno le partenze e gli atterraggi. Per agevolare gli atterraggi non sarà necessario invertire la polarità magnetica dei motori e dei generatori di corrente, ma basterà ridurre il numero di giri dei motori elettrici che alimentano le pompe con la doppia alimentazione separata da cui proviene la fonte primaria di energia prodotta e gestita da tutti i motori che genereranno la spinta elettromagnetica.

Il trasporto aereo e spaziale avverrà in container o vagoni intercambiabili che poggeranno su piattaforme trainabili montate su ruote. Queste piattaforme saranno inoltre dotate di una struttura di sollevamento a pantografo idraulico, mentre le postazioni di lavoro saranno equipaggiate con guide a pavimento in modo che la posizione dei vagoni possa essere collegata e scollegata con precisione millimetrica dai telai di trasporto aerospaziale, dotati di motori globali interattivi.

Questo tipo di organizzazione è indispensabile perché è impensabile che le stesse postazioni di lavoro possano fungere contemporaneamente da punti di arrivo e di partenza, né che i vagoni possano rimanere inutilizzati a lungo negli aeroporti. Pertanto, i vagoni in arrivo verranno immediatamente spostati alle stazioni di partenza se devono proseguire verso altre destinazioni o in altre località per lo sbarco dei passeggeri. Ovviamente ogni tipo di trasporto avrà le proprie stazioni, i propri vagoni e piattaforme di trasferimento di diverse dimensioni. Quelle destinate al trasporto su strada devono essere limitate alle dimensioni consentite dal codice della strada (circa 2,4 x 13 m).

È evidente che, sulla base di queste considerazioni sull’organizzazione del lavoro globale e sulle tecnologie attualmente realizzabili ma non ancora implementate, gli attuali sistemi di trasporto sono già obsoleti, non solo dal punto di vista ambientale, ma anche da quello tecnico ed economico. Allo stesso modo, anche i sistemi di depurazione, la produzione energetica mondiale e altri sistemi di trasporto che non utilizzano come fonte primaria di energia e depurazione a basso costo l’interazione tra acqua, aria e forza di gravità sono ormai superati.

Sappiamo che l’atmosfera viaggia con la Terra a una velocità di circa 1670 km/h all’equatore, ma facendo calcoli economici e temporali, conveniamo ugualmente di soddisfare la quota di cento metri sopra il livello del mare e di muoverci con un singolo motore elettromagnetico invece di sprecare carburante e inquinare l’ambiente.

Ricordiamo la composizione dell’atmosfera: è costituita dalla troposfera, lo strato più basso, che si estende tra i 9 e i 17 chilometri sopra il livello del mare. Questa zona è ideale per i voli di linea attuali, che si basano sull’aerodinamica e sul galleggiamento degli aerei sulle ali grazie all’effetto dell’energia cinetica. Superata la troposfera, inizia la stratosfera, che si estende per circa 50 chilometri sopra il livello del mare, e subito dopo si trova la mesosfera, lo strato da cui, secondo gli Stati Uniti, inizia lo spazio. L’esosfera, lo strato più esteso, inizia a 690 chilometri sopra il suolo terrestre e prosegue fino a 10.000 chilometri: non è molto densa e non ha molte caratteristiche in comune con gli strati inferiori dell’atmosfera. Per i voli terrestri non è necessario raggiungere queste altitudini. Poiché la Federazione Spaziale Mondiale ha stabilito che lo spazio inizia convenzionalmente a un’altitudine di 100 chilometri, ciò significa che da questa altitudine possiamo orbitare nell’atmosfera senza incontrare l’attrito dell’aria presente negli strati atmosferici sottostanti. A questa altitudine, possiamo ruotare di 90 gradi i “motori lineari globali interattivi primari e indotti”, che nel vuoto funzioneranno solo con la spinta di Lorentz. Ovviamente, con questo sistema possiamo aumentare la nostra velocità relativa all’interno dell’orbita terrestre, o procedere nella direzione opposta. La rotta da seguire sarà determinata da specifici navigatori satellitari. Quando avremo raggiunto una posizione ottimale per avvicinarci al nostro obiettivo, guidati anche dall’elettromagnetismo di riferimento prodotto dalle stazioni di atterraggio degli aeroporti, inizieremo la discesa, ruotando nuovamente i motori lineari globali, riavviando anche la spinta di Newton e regolando le velocità. Regoliamo anche l’intensità delle correnti indotte dai motori delle turboventole elettriche, dai motori che fanno circolare l’acqua e dai magneti permanenti. In questo modo regoliamo anche la velocità di discesa.

Con questo sistema di volo le possibilità di regolazione dell’assetto saranno infinite e tutte molto più affidabili rispetto all’attuale metodo di volo. Oggi, il guasto di un singolo turboventola o un incendio a bordo causato dal carburante è sufficiente a mettere in pericolo la vita di centinaia di persone. Già oggi, con il livello di conoscenze elettroniche e informatiche e con il controllo della posizione tramite satellite, potremmo facilmente raggiungere qualsiasi destinazione, scendendo dall’alto verso i punti di arrivo senza incrociare le rotte con altri velivoli.

Scalando verticalmente i cento chilometri che ci separano dallo spazio infinito, in fila indiana, potremmo percorrerli semplicemente stabilendo la velocità di salita (uguale per tutti) e di conseguenza i tempi di partenza, in modo che lo spazio di Lorentz magnetizzato crei una sorta di ferrovia verticale senza binari. Ovviamente, creando dispositivi anticollisione che riducano la velocità dei motori quando si avvicinano troppo e l’accelerazione quando la distanza aumenta eccessivamente dagli aerei che precedono la salita nel corridoio, anche perché i voli verso le destinazioni più vicine potranno uscire dal corridoio magnetizzato molto prima di raggiungere la quota di spazio.

Supponiamo di voler spostare un container largo 2,4 m, alto 10 m e lungo 50 m mediante turboventole, posizionate a 1,0 m di distanza dai vagoni in movimento. Se volessimo sollevare il telaio portante e il container con la spinta di Newton, con le turboventole dovremmo creare un intercapedine d’aria di circa 3200 m³ (6,4 * 10 * 50) e rinnovarla rapidamente in modo che il peso dell’aria aspirata superi il peso del vagone e del carico in esso contenuto. Per effettuare questo sollevamento con la spinta di Newton sarebbero necessarie diverse decine di turboventole elettriche, come previsto dal sottoscritto nel precedente deposito di brevetto (https://www.spawhe.eu/aerospatial-pressurized-hydroelectric-transport-system/). Fin dai tempi di Leonardo da Vinci, l’aerodinamica è stata studiata per vincere la forza di gravità e permettere agli aerei di levitare sulle loro ali. Ma l’aerodinamica non ci porterà nello spazio perché non funzionerebbe. Il sistema utilizzato dalle agenzie spaziali pubbliche e private di tutto il mondo, che impiegano carburanti che consumano e inquinano l’ambiente terrestre, non funziona. Inoltre, il consumo di carburante non garantisce il viaggio di ritorno.

Questo è il motivo per cui il sottoscritto è giunto gradualmente alla concezione dei “motori lineari globali interattivi” che producono energia primaria sostenibile e combinano le forze di Newton e Lorentz, disposti lateralmente al contenitore da trasportare, ma montati su un telaio separato in modo che il sistema risulti efficiente anche dal punto di vista dell’organizzazione del lavoro globale. Dove la scienza e la tecnologia non arrivano, arriva lo studio dell’organizzazione scientifica del lavoro, che cerca sempre la soluzione migliore combinando le tecnologie esistenti e adattandole caso per caso. Questo è il lavoro che gli inventori devono fare, ma non possono farlo a causa della frammentazione del lavoro voluta dai governi, dalle multinazionali e dalle Nazioni Unite che regolano le leggi sui brevetti.

Come accennato in precedenza, la spinta elettromagnetica non dipende solo dalla tecnologia che utilizzeremo sull’aeromobile, ma anche dalle spinte esterne esistenti nella rete elettromagnetica universale e dalle spinte iniziali che produrremo negli aeroporti per vincere la forza gravitazionale e di attrazione che genereremo nei satelliti artificiali.

Ciò non significa che gli aeromobili al di fuori del sistema ipotizzato non saranno in grado di navigare autonomamente. Significa che stiamo progettando un nuovo sistema di trasporto attraverso il deposito di un brevetto intellettuale, che deve tenere conto fin dall’inizio delle condizioni favorevoli e sfavorevoli in cui opererà. Pertanto, se gli aeromobili che costruiremo con questo sistema saranno meno autonomi degli attuali aerei o elicotteri alimentati a carburante, ciò non significa che siano meno vantaggiosi, ma solo che sono progettati con criteri diversi, in quanto mezzi di trasporto che necessitano di infrastrutture. Queste infrastrutture, tuttavia, saranno inferiori a quelle necessarie per gli altri mezzi di trasporto attuali, che necessitano di strade, ponti, autostrade e ferrovie, le quali comportano anche costi di manutenzione significativi e possono essere distrutte in pochi minuti da terremoti e tsunami.

È ovvio che i mezzi di trasporto completamente autonomi dovranno essere progettati con coefficienti di sovraccarico più elevati rispetto a quelli che percorrono rotte pianificate in una rete di trasporto fissa, dove generare spinte elettromagnetiche aggiuntive esterne a quelle prodotte a bordo del velivolo ha un costo irrisorio. Tuttavia, se consideriamo che la maggior parte degli incidenti aerei attuali si verifica in fase di decollo, quando è necessaria la massima spinta verso l’alto, possiamo anche pensare che sia giunto il momento di cambiare il sistema energetico mondiale e creare ovunque, sottoterra, “motori lineari globali fissi”, che alimenterebbero i servizi e purificherebbero l’acqua con energia primaria, disciogliendo ossigeno per effetto della legge di Henry, mentre con le correnti indotte alleggerirebbero il peso del velivolo in fase di decollo. L’attuale traffico urbano potrebbe essere decongestionato da auto volanti dalla forma molto diversa, che ovviamente non transiterebbero per gli aeroporti. In altre parole, è l’intera organizzazione globale del lavoro in ambito ambientale, energetico e dei trasporti che deve essere cambiata.

I politici locali che lottano per l’autonomia amministrativa a livello locale suscitano ilarità. Ma che autonomia possono avere se la scienza e la tecnologia mondiali non sono riuscite a creare un sistema universale di depurazione, energia e trasporti? L’autonomia amministrativa a livello locale potrà essere raggiunta dai politici solo dopo che la scienza e la tecnologia mondiali avranno rimediato a tutti gli errori commessi. Sarà necessaria una nuova rivoluzione industriale.

Oggi, le autorità mondiali stanno dotando le città di punti di ricarica per auto elettriche. Questi punti di ricarica sono alimentati da energia termica fossile. Tutto ciò rappresenta uno spreco di scienza e tecnologia che non risolve alcun problema ambientale ed economico globale, ma aggiunge nuovi danni a quelli preesistenti. Con l’energia termica non si va da nessuna parte: anche se si riducesse l’inquinamento urbano con le auto elettriche, l’inquinamento verrebbe comunque prodotto in quantità maggiori al di fuori delle città, perché il trasporto e lo stoccaggio dell’energia richiedono una maggiore quantità di energia termica prodotta. Nel frattempo, il trasporto aereo continua a inquinare impunemente in nome del progresso, ma per quanto mi riguarda, anche in nome dell’ignoranza scientifica, poiché la scienza non ha mai approfondito l’organizzazione del lavoro globale.

Come può la scienza tacere sull’inquinamento causato dai mezzi di trasporto aereo? Basti pensare che da una breve ricerca online sui costi e l’inquinamento prodotto dagli attuali sistemi di volo (http://www.focus.it/tecnologia/innovazione/quanto-carburante-consuma-un-aereo-di-linea), con una piccola approssimazione, si stima che un Jumbo jet su una rotta di circa 6 mila km (ad esempio Milano-New York) consumi più di 63 mila litri di cherosene, una media di 19 litri per miglio nautico (1,8 km), circa 158 per ogni passeggero (400 in totale). Per ogni posto a sedere vengono inoltre prodotti 4.000 chili di anidride carbonica. Le rotte brevi hanno un consumo di carburante proporzionalmente maggiore perché 1/3 del carburante viene bruciato durante il decollo. Sui voli lunghi, invece, la proporzione scende a 1/8.

L’energia termica è il più grande errore della scienza mondiale, che comporta più svantaggi che benefici: costi del combustibile, consumo energetico per il raffreddamento, produzione di gas tossici che, per essere neutralizzati, richiederebbero impianti di depurazione che la scienza non ha progettato, e ha anche taciuto sulla proposta di depurazione urbana globale. Fino a prova contraria, non è il calore a produrre energia, ma la pressione generata dai gas di combustione, che premono sui cilindri di un motore a pistoni o fanno ruotare una turbina a gas. Questo può essere fatto anche con l’aria compressa utilizzata staticamente, come ha dimostrato il sottoscritto, purificando l’ambiente e risparmiando economicamente.

Penso che valga la pena percorrere fino a cento chilometri per risparmiare 63 mila litri di cherosene in un singolo volo da Milano a New York e viaggiare nel vuoto in meno tempo dei 6000 km di distanza con un mezzo di trasporto molto più veloce, senza dover superare turbolenze atmosferiche e attrito dell’aria.

Altri importanti cambiamenti derivanti dallo studio dell’organizzazione del lavoro industriale anche da un punto di vista ambientale sostenibile sono:

1) La realizzazione di mezzi di trasporto smontabili, suddivisi tra parte motrice e parte trasportata, consente una gestione più flessibile dei trasporti e interventi di manutenzione più rapidi. Infatti, in molti casi i container trasportati, dotati unicamente degli allacciamenti per l’illuminazione e l’aria condizionata, possono essere resi intercambiabili con i mezzi di trasporto su strada e via mare.

2) La soluzione dei telai di supporto, separati dai container trasportati, consente l’utilizzo degli stessi motori lineari globali interattivi, primari e indotti, sia per le spinte orizzontali che verticali. Questi, infatti, possono ruotare di 90 gradi in modo sincronizzato, essendo montati con due fulcri articolati paralleli mossi da un singolo cilindro telescopico per lato.

3) Con questo nuovo sistema, avremo simultaneamente la spinta newtoniana per navigare negli spazi in cui è presente un’atmosfera e la polarizzazione dei solenoidi esterni che possono essere attratti o respinti dal campo magnetico dominante nello spazio e sulla Terra. Invertendo la polarità del flusso dei solenoidi esterni possiamo decidere la direzione in cui andare e, regolando la velocità dei motori elettrici delle pompe che fanno circolare l’acqua e azionano le ventole turbo, possiamo decidere la velocità con cui vogliamo viaggiare. È chiaro che con questo sistema possiamo entrare e uscire da qualsiasi orbita spaziale e, una volta all’interno, possiamo aumentare la velocità rispetto ad altri corpi orbitanti privi di energia interna. Per aumentare la forza di spinta di Newton e Lorentz, oltre all’aumento dei giri al minuto dei motori elettrici, possiamo anche aumentare la pressione dell’aria compressa.

In relazione al sistema di trasporto aereo, le prestazioni di un sistema di propulsione aumentano quando la velocità dell’aria che spinge si avvicina a quella dell’aeromobile in movimento. I due fattori che maggiormente influenzano le prestazioni di spinta sono la velocità W con cui il fluido esce dai propulsori e la velocità di volo dell’aeromobile V: maggiore è W rispetto a V, minore è l’efficienza propulsiva, che è determinata dalla relazione: 2 / [1 + (W / V)]. Una forza molto maggiore è necessaria quando l’aeromobile è fermo. Infatti, un corpo permane nel suo stato finché una forza esterna non ne modifica lo stato di quiete. All’aumentare di V, l’efficienza propulsiva aumenta (teoricamente potrebbe diventare pari a 1 (100%) se V potesse aumentare fino a diventare uguale a W). Considerando che l’efficienza propulsiva dipende da W/V, mentre la spinta è data dalla formula: M * (WV), dove M è la portata massica che attraversa i turbofan nell’unità di tempo, si nota che per ottenere un’elevata efficienza propulsiva, e quindi un basso consumo specifico, mantenendo la spinta altrettanto elevata, la massa d’aria da accelerare deve essere privilegiata rispetto alla sua velocità. Questo è il motivo per cui gli elicotteri più leggeri si sollevano anche verticalmente, mentre gli aerei sfruttano l’energia cinetica sviluppata dai termoventilatori montati orizzontalmente sotto le ali e l’attrito volvente dei carrelli di decollo per sollevarsi verso l’atmosfera fluttuando nell’aria. In realtà, gli elicotteri spostano molta più aria rispetto agli aerei per sollevarsi. Se gli aerei avessero più energia a disposizione, potrebbero alimentare un maggior numero di turbofan e volerebbero come elicotteri o astronavi nei film di fantascienza. Certo, nemmeno nei film di fantascienza si è mai pensato che l’energia potesse essere prodotta con acqua e aria compressa, e persino che i turboventole potessero essere integrate nei solenoidi di azionamento elettromagnetico, che non solo producono la spinta di Lorentz (F⃗ = qv⃗ × B⃗), che dipende dalla quantità di cariche elettriche e dalla velocità con cui si muovono, ma si ottiene anche una riduzione locale del peso del mezzo di trasporto grazie alle accelerazioni di Lorentz e Newton che si oppongono localmente alla gravità riducendo il peso (P = ma – aL – aN). Inoltre, se l’aereo è parcheggiato sopra una stazione di spinta elettromagnetica fissa (Fig. 2) situata sottoterra, che può essere utilizzata anche come depuratore d’acqua, riceve anche una spinta aggiuntiva.

Ritengo che l’attuale classe dirigente mondiale, compresa quella scientifica, sia la peggiore di tutti i tempi perché, nell’ultima conferenza tra le parti COP 25, alla quale hanno partecipato rappresentanti di tutti i paesi del mondo, la decarbonizzazione del pianeta è stata rinviata al 2050, quando la popolazione mondiale supererà i nove miliardi, composta principalmente da persone povere. Le Nazioni Unite, che organizzano queste conferenze e gestiscono anche la proprietà intellettuale e industriale delle invenzioni, non hanno mai risposto alle 25 lettere aperte indirizzate a loro e ai giudici internazionali, tra cui questa, nelle quali credo di aver dimostrato, con invenzioni e pubblicazioni relative a tali invenzioni, che la termodinamica nella produzione di energia sul pianeta Terra, ricco di acqua, aria e forza gravitazionale, è un processo inutile e controproducente anche dal punto di vista economico. Ciò è ancora più evidente, soprattutto nei sistemi di trasporto, dove per aumentare le prestazioni e ridurre le dimensioni complessive, è possibile incrementare la pressione dell’aria, che non ha limiti sul pianeta Terra, essendo la temperatura critica dell’aria di 140,6 gradi centigradi e la pressione critica di 37,6 bar. Questo significa che possiamo utilizzare pressioni molto elevate di aria compressa se la temperatura di esercizio dell’acqua e dell’aria non diminuisce. Questo è un immenso vantaggio che la scienza ha sottovalutato fin dall’avvento dell’era industriale, perché gli impianti progettati correttamente sul pianeta Terra sono quelli che non sono mai stati costruiti. Quelli che sfruttano staticamente la pressione elastica dell’aria che agisce come una molla molto potente, che senza espandersi deve trasferire la sua forza all’acqua. Infatti, l’energia meccanica da trasformare in energia elettrica ed elettromagnetica è prodotta dalla pressione (P) dell’aria per densità del fluido (ρ) che circola, che è acqua, per portata della stessa acqua (Q). Le centrali termiche sono errate perché producono energia sfruttando la pressione dei gas di combustione o del vapore, che hanno una densità media mille volte inferiore a quella dell’acqua, mentre la pressione massima che può svilupparsi nella camera di combustione di un cilindro raggiunge al massimo i quaranta bar, per poi diminuire durante la fase di espansione. I limiti del sistema termico e della termodinamica sono quindi evidenti, senza contare che i combustibili si esauriscono e sono soggetti a costi aggiuntivi. Tra questi, l’idrogeno, che ha un costo di produzione elevato e superfluo. Inoltre, essendo molto leggero, prima di poter essere bruciato deve essere compresso ad altissime pressioni. L’acqua e l’aria, invece, sono energie pronte all’uso. Cosa guadagna la scienza mondiale persistendo in queste soluzioni assurde invece di ammettere i propri errori?

Le figure 6 e 7 mostrano la sezione trasversale longitudinale di un generico veicolo di trasporto sottomarino, molto simile al sistema aerospaziale, in quanto trasporta contenitori stagni sul fondo oceanico. La differenza consiste nel fatto che anche il telaio esterno (T) che contiene i motori lineari primari laterali può essere chiuso ermeticamente. Basta mantenere separate le spinte di Newton e di Lorentz, realizzando la prima con eliche esterne collegate ai motori elettrici (17) situati all’interno del telaio. I sottomarini non avranno bisogno di svuotare e riempire d’acqua le camere sigillate per regolare la profondità di navigazione perché il peso sarà bilanciato dalla forza di Lorentz e di Newton secondo la formula già menzionata P = m * (a – aL – aN), dove “AL” è l’accelerazione prodotta artificialmente con la forza di Lorentz e “aN” quella prodotta dalla forza di reazione di Newton. I sottomarini del futuro saranno molto più veloci, economici e sicuri di quelli attuali e saranno in grado di scendere a maggiori profondità rispetto a quelli attuali.

La legenda delle figure 6 e 7, già riportata nelle figure 2 e altre utilizzate, a cui non sono state riportate le ventole turbo elettriche che sono state sostituite da normali eliche marine (17). La spinta elettromagnetica è prodotta interamente con i solenoidi esterni ai sistemi fluidodinamici che producono anche energia primaria.

La Figura 8 mostra che la difesa contro le inondazioni può essere effettuata in modo più efficiente anche con motori globali lineari interattivi.

Anche in questo caso non viene riportata la legenda, che è già riportata nelle figure 2 e altre utilizzate, alle quali sono stati eliminati i turboventole elettrici che sono stati sostituiti da normali eliche marine (17). Con gli stessi componenti sarà possibile creare barriere fisse lunghe chilometri senza eseguire grandi opere strutturali. Sarà sufficiente creare camere d’acciaio sigillate contenenti apparecchiature elettromeccaniche, intervallate da camere aperte in cui l’acqua può entrare e uscire liberamente dal lato mare. L’intera struttura può essere posizionata sul fondale marino e si solleverà automaticamente dei metri necessari con la spinta di Newton e Lorentz, rimanendo ancorata al fondale marino con ancore marine. Il passaggio dell’acqua sotto le barriere sarà evitato da spesse guarnizioni di gomma telata che aderiranno al fondale marino anche quando la barriera si solleva (18). Queste barriere produrranno energia idroelettrica primaria compressa, che sarà utilizzata dalla comunità al posto di quella attualmente prodotta dalle centrali termoelettriche con costi inferiori e senza produrre inquinamento durante tutto l’anno, purificando l’acqua di mare che verrà continuamente riciclata all’interno del sistema pressurizzato utilizzando il principio di Henry. Infatti, come si può vedere dalla Fig. 8, in questo caso l’acqua che entra nel serbatoio pressurizzato (2) viene prelevata dal mare attraverso il filtro 4 e restituita al mare con una maggiore percentuale di ossigeno all’uscita della pompa utilizzata come turbina dopo la valvola di ritegno (5). Le eliche marine (17) e le correnti indotte nei solenoidi esterni al sistema e ai serbatoi e ai serbatoi dell’aria compressa (1.8) verranno messe in funzione solo quando sarà necessario sollevare le barriere. Poiché le barriere sono sempre sommerse e piene d’acqua (a parte le camere sigillate che ospitano gli impianti), non saranno molto influenzate dalle perturbazioni prodotte dalle onde del mare, soprattutto se le acque sono sufficientemente profonde.

SISTEMA DI TRASPORTO AEROSPAZIALE E SOTTOMARINO CON MOTORI LINEARI PRIMARI E INDUTTIVI INTERATTIVI.

DISEGNI

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