Auto volanti e galleggianti con motori lineari globali interattivi e spinta di Newton e Lorentz.
(Ventiseiesima lettera aperta alla Corte Internazionale di Giustizia e alle Nazioni Unite)
L’identificazione di principi interattivi basati sullo sfruttamento della pressione statica dell’aria compressa e sulla circolazione dell’acqua incomprimibile elimina i costi dovuti a combustibili, reattori nucleari, elettrodi consumati, accumulatori di energia e reti di distribuzione. L’energia primaria può essere prodotta ovunque e all’istante in impianti fissi e mobili, senza la necessità di realizzare grandi opere idroelettriche, centrali termiche, nucleari, solari o eoliche. Nulla può essere più economico, efficiente e pulito dello sfruttamento simultaneo della pressione statica dell’aria compressa, della circolazione dell’acqua e del flusso unidirezionale, poiché acqua e aria non vengono consumate e l’energia prodotta è dovuta al prodotto della pressione dell’aria per la portata e la densità dell’acqua, che è mille volte superiore a quella di un gas di combustione. Oggi, questi gas di combustione sono utilizzati in tutto il mondo, ma rappresentano una soluzione insensata dal punto di vista ambientale, tecnico ed economico, che svaluta il valore dell’intera scienza mondiale e dell’intera classe dirigente. Le attuali leggi sui brevetti sono una truffa o un enorme errore internazionale ai danni di inventori estranei ai centri di potere economico che hanno prodotto il riscaldamento globale e un immenso debito pubblico. I principali artefici di questa truffa o errore sono le Nazioni Unite, che regolano le procedure di brevettazione, i diritti degli inventori e le tasse da pagare tramite l’OMPI. Pertanto, gli inventori non legati ai centri di potere economico, principali vittime di questo sistema, sono costretti a denunciare queste anomalie già al momento del deposito di una domanda di brevetto, venendo esclusi a priori da qualsiasi vantaggio che l’invenzione potrebbe produrre, non essendo in grado di pagare le tasse richieste a causa dei giochi di potere messi in atto da chi detiene il potere economico, che finge di non comprendere le invenzioni più innovative, le quali minerebbero i loro sistemi obsoleti e inquinanti, che non dovrebbero nemmeno essere accettati dagli organi giuridici internazionali, se i giochi di potere politico ed economico non nascondessero invenzioni sostenibili, impedendone la sperimentazione, cosa impossibile per i piccoli inventori privati, privi di risorse economiche. Le leggi attuali, non riconoscendo il diritto d’autore come distinto dalla proprietà industriale, di fatto negano agli inventori privati non legati a questi poteri la proprietà intellettuale che è riconosciuta a tutti gli autori di opere intellettuali. Di fatto, solo gli inventori sono costretti a pagare le tasse sui brevetti concessi anche se non trovano finanziatori e solo loro sono costretti a spendere denaro per presentare ricorsi legali contro i brevetti non concessi da burocrati che non hanno i requisiti per valutare scientificamente le invenzioni che superano lo stato dell’arte attuale, soprattutto da un punto di vista scientifico, utilizzando sinergie logiche tra i principi scientifici già legiferati prima dell’era industriale da scienziati come Pascal, Bernoulli, Venturi, Torricelli, Henry, Newton, Maxwell, Lorentz, Einstein.Sebbene questi principi scientifici abbiano portato a significativi progressi tecnologici, non hanno protetto l’ambiente, non hanno prodotto energia sostenibile e non sono stati in grado di fornire la spinta necessaria, come fecero Newton e Lorentz, per conquistare lo spazio, l’atmosfera e gli ambienti sottomarini. Infatti, è necessaria molta energia per vincere la forza di gravità e, senza individuare i principi interattivi che rendono l’energia sostenibile e pulita, non abbiamo alcuna speranza di conquistare lo spazio.
La mentalità ristretta dei legislatori non comprende che se gli inventori si trasformano in imprenditori per produrre industrialmente una singola invenzione, non possono studiare e pubblicare invenzioni legate ai principi scientifici identificati. Se un’invenzione è veramente innovativa, produce molti effetti collaterali e molteplici applicazioni. Solo l’inventore può prevedere queste applicazioni, avendo studiato l’argomento in modo diverso dai sistemi esistenti. Ovviamente, se diventa un imprenditore con pochi soldi, impiegherà molti anni per realizzare anche solo i prototipi di una singola invenzione e lo stato dell’arte non potrà progredire a livello globale. Al contrario, il progresso dello stato dell’arte deve essere globale, anche se solo virtuale, finché i centri di potere mondiali non ammetteranno i propri errori e non decideranno davvero di finanziare le invenzioni interattive, che, rispetto a quelle attuali, hanno un potenziale illimitato.
In realtà, non basta identificare i principi scientifici corretti, è anche necessario combinarli in modo appropriato per evitare conflitti e ottimizzare i risultati in molteplici applicazioni contemporaneamente. Queste applicazioni non possono certo essere sviluppate dal solo inventore. Per questo motivo, le Nazioni Unite e i giudici internazionali dovrebbero tutelare la proprietà intellettuale anziché la proprietà industriale. Di fatto, i principi scientifici ben identificati dagli scienziati preindustriali non sono mai stati combinati in modo coerente dagli scienziati e dagli inventori moderni, dipendenti da aziende pubbliche e multinazionali che operano ancora in compartimenti stagni. Con il loro silenzio, dimostrano che non avrebbero individuato le sinergie da me individuate, nemmeno in centinaia di anni. Nemmeno il sottoscritto le avrebbe individuate, se non avesse lasciato una grande multinazionale automobilistica per lavorare in una piccola azienda che installa sistemi pubblici di gestione ambientale ed energetica, dove opera con una mentalità opposta a quella della grande industria. Solo da pensionato ho deciso di diventare inventore per sviluppare sistemi interattivi che, come ho dimostrato, rivoluzionerebbero entrambi i settori dal punto di vista energetico e ambientale. Tuttavia, non avrei potuto proporre alcuna soluzione senza l’importante aiuto ricevuto dagli scienziati del passato, menzionati in precedenza, che appartengono all’era preindustriale e all’elettromagnetismo moderno. Infatti, l’attuale modello di sviluppo ha prodotto non solo il riscaldamento globale, ma anche disastri nucleari, alluvionali e immensi disastri economici, a causa del fatto che la fluidodinamica si è fermata allo stato preindustriale, mentre tutti gli altri settori sono progrediti e hanno sfruttato i progressi moderni dovuti all’elettromagnetismo e all’elettronica. Invece, il sottoscritto ha compreso che rivalutando i principi trascurati della fluidodinamica e combinandoli con l’elettromagnetismo moderno e l’elettronica dei processi industriali, possiamo evitare processi termici, nucleari e gli attuali sistemi idroelettrici che causano siccità e inondazioni. Pertanto, i sistemi interattivi renderebbero inutili le attuali grandi opere idroelettriche, termiche e nucleari, riducendo anche il valore delle attuali energie rinnovabili che, nonostante i miglioramenti tecnologici, hanno sempre rese basse, non essendo interattive ma basate su singoli principi fisici, termici, chimici ed elettrolitici. Il sottoscritto ha già denunciato queste cose, senza alcun risultato, per molti anni.
Era la fine del 2018, stavo scrivendo un altro articolo di reclamo, quando mi resi conto che anche il sistema di trasporto mondiale avrebbe potuto subire aggiornamenti significativi, oltre a quelli già proposti da me con i seguenti articoli https://www.spawhe.eu/aerospatial-pressurized-hydroelectric-transport-system/, https://www.spawhe.eu/hydroelectric-power-auto-with-torque-peripheral-to-the-wheels/, che possono essere letti in PDF in inglese e italiano cliccando sui link menzionati. Pertanto, interruppi l’articolo che stavo scrivendo e iniziai a studiare le soluzioni interattive per combinare la spinta di Newton e Lorentz nel trasporto spaziale e terrestre attraverso la collaborazione tra fluidodinamica ed elettromagnetismo, già ottimamente cooperati nei brevetti citati, sebbene i centri di potere mondiali non li abbiano apprezzati.
Questa presentazione segue di pochi giorni quella che ha accompagnato il deposito di un importantissimo brevetto intitolato “sistema di trasporto aerospaziale e sottomarino con motori lineari globali interattivi primari e indotti”, come auto volanti e galleggianti completano l’uso dei motori lineari globali. interattivo, che nella precedente domanda di brevetto riguardava solo grandi mezzi di trasporto internazionali, spaziali e sottomarini. Questo brevetto riguarda il trasporto terrestre più leggero del futuro, che non dovrebbe passare attraverso aeroporti e porti internazionali.
È molto strano che dopo aver depositato il brevetto n. 102020000000031 il 03.01.2020, sui grandi mezzi di trasporto del futuro e che stavo per sviluppare e pubblicare questa soluzione, l’Ufficio brevetti italiano mi abbia anticipato, proponendo l’aggiornamento delle rivendicazioni del brevetto n. 102016000087373 del 25/08/2016 intitolato “auto idroelettrica con coppia motrice periferica alle ruote” che può essere letto sul web al seguente indirizzo https://www.spawhe.eu/hydroelectric-power -auto-with-torque-peripheral-to-the-wheels /, mentre l’energia idroelettrica compressa e i brevetti relativi ad essa, menzionati sopra, sono stati dichiarati “moto perpetuo” dagli uffici brevetti italiano ed europeo, incluso il brevetto su un nuovo modo di volare basato solo sulla spinta di Newton che può essere scaricato in PDF in inglese e italiano https://www.spawhe.eu/aerospatial-pressurized-hydroelectric-transport-system/.
Paradossalmente, dopo tre anni e tre mesi dal deposito del brevetto, l’Ufficio brevetti italiano mi chiede di aggiornare per la terza volta le rivendicazioni del brevetto intitolato “auto idroelettrica con coppia motrice periferica alle ruote”. Dovrei indicare la pagina e le righe da cui estrarrò le rivendicazioni per la terza volta, in modo che possano valutare facilmente l’entità delle modifiche apportate per proteggere la proprietà industriale, che il sottoscritto non potrà mai esercitare, non avendo né mezzi economici né l’età per diventare imprenditore. Se non modifico le rivendicazioni secondo i loro desideri burocratici, mi negano il brevetto. Come mi hanno negato il brevetto italiano per la “pompa con doppia alimentazione separata fino alla girante” che, nonostante la sua semplicità, è una delle invenzioni più importanti di tutti i tempi. Senza questa pompa, non è possibile creare energia idroelettrica compressa che permette di sfruttare staticamente la pressione elastica dell’aria facendo circolare l’acqua secondo il principio di impenetrabilità dei corpi. Pertanto, senza una tale pompa, non può esistere un’energia primaria sostenibile, che eviti i processi termici e nucleari. Questa energia non viene consumata, ma si limita a usurare i materiali che compongono i sistemi. Per questo motivo è l’unica in grado di alimentare l’elettromagnetismo dei generatori di corrente, che a loro volta alimentano i motori elettrici, i quali fanno girare le pompe, le turboventole che producono la spinta di Newton e muovono i magneti permanenti che generano altre correnti indotte, le quali producono la spinta di Lorentz che si somma a quella di Newton.
In altre parole, la scienza mondiale non ha avuto l’opportunità di comprendere che la spinta di Newton e Lorentz per vincere la forza di gravità poteva essere aggiunta perché nessun industriale mondiale ha voluto modificare le pompe, nessuno scienziato mondiale ha sostenuto questa invenzione. Il brevetto internazionale del sottoscritto è scaduto perché il sottoscritto non ha pagato le tasse di mantenimento del brevetto internazionale. Ma quel che è peggio è che l’Ufficio brevetti italiano, invece di sostenere un’invenzione italiana che con grande sforzo aveva conquistato il titolo di brevetto internazionale, pagando anche le tasse di deposito internazionali (circa 3500 euro), ha affermato in modo indipendente che la pompa con doppia alimentazione separata fino alla girante non è un’invenzione industriale, ma un semplice modello di utilità. Ho rifiutato la definizione di modello di utilità e ho continuato a credere in questa invenzione, producendo altre invenzioni con lo stesso sistema, ma senza spendere soldi in ricorsi legali o per ottenere nuovi brevetti internazionali, avendo capito che la classe dirigente pubblica mondiale, compresa quella scientifica, legge un copione già scritto in materia ambientale. Denuncia i problemi, ma non trova le soluzioni, nonostante i finanziamenti pubblici per la ricerca. Con i loro silenzi, insieme a quelli delle multinazionali, ostacolano il finanziamento di invenzioni sostenibili e interattive senza che nessun politico mondiale se ne accorga. È davvero possibile tutto ciò?
Cercherò di soddisfare la richiesta burocratica dell’ufficio brevetti italiano di aggiornare le rivendicazioni dell’auto idroelettrica per ottenere il brevetto. Ma è difficile accontentarli, dato che sono interessati principalmente all’aspetto formale, non al funzionamento e agli effetti collaterali che produce. Probabilmente non si sono resi conto che l’auto idroelettrica non può funzionare senza la pompa con la doppia alimentazione elettrica separata fino alla girante, che hanno dichiarato modello di utilità. Come può un modello di utilità far circolare un’auto a 150 km/h senza carburante? Che senso hanno le rivendicazioni se non capiscono come funziona l’auto? Il motore idroelettrico a compressione, virtualmente montato sull’auto idroelettrica, inaugura una nuova era dei trasporti mondiali, che subirà molti cambiamenti e aggiornamenti, come hanno subito i motori termici ed elettrici in cento anni di storia industriale. Ma il principio di funzionamento è fondamentale e distingue tra un brevetto intellettuale, che dà inizio a una nuova era di sviluppo, e i brevetti industriali, che sviluppano e aggiornano i dettagli. Tuttavia, per i legislatori di tutto il mondo, i brevetti intellettuali non hanno alcun valore se l’inventore è povero e non può pagare tasse inique, che non dovrebbero nemmeno essere applicate ai brevetti di pubblica utilità.
In questo ambiguo contesto internazionale in materia di brevetti e proprietà industriale e intellettuale, il sottoscritto ha compreso che il motore idroelettrico a compressione, concepito per essere installato nel cofano di un’automobile e consentirle di muoversi sulla Terra, non può essere utilizzato per farla volare nell’atmosfera, anche se il principio energetico è valido come fonte primaria di elettricità. Pertanto, ha modificato la forma e la sostanza del motore idroelettrico a compressione, rendendolo anche induttore di flusso magnetico, in modo da poter produrre le correnti indotte che generano la spinta di Lorentz. Ha inoltre compreso che le soluzioni per far volare le automobili devono essere diverse da quelle per far volare gli aerei e le astronavi del futuro, ma la migliore fonte di energia primaria sarà sempre l’energia idroelettrica a compressione. Di conseguenza, il sottoscritto ha sviluppato due nuovi brevetti intellettuali. Ciò non impedisce alle multinazionali di sviluppare nuovi brevetti industriali, a condizione che riconoscano anche i diritti d’autore sui sistemi intellettualmente concepiti. Personalmente, non vedo alcuna differenza tra proprietà industriale e proprietà intellettuale perché, in oltre cento anni di storia, automobili e aerei non sono riusciti a eliminare i carburanti e non sono riusciti ad aggiungere alla spinta di Lorentz quella di Newton, indispensabile non solo per la navigazione spaziale, ma anche per vincere la forza di gravità terrestre.
Oggi, quasi tutti gli inventori sono dipendenti di aziende pubbliche e private. Poiché i governi di tutto il mondo hanno smesso di creare imprenditori, anche gli inventori pubblici lavorano per vendere brevetti alle multinazionali, quindi nessuno sviluppa progetti globali e interattivi di interesse generale. Data la situazione dello sviluppo mondiale in tali condizioni, tutti i centri di potere, pubblici e privati, fingono di non comprendere le invenzioni interattive, mentre si verificano situazioni paradossali come il caso delle auto idroelettriche che, a tre anni e tre mesi dal deposito del brevetto, l’ufficio brevetti italiano le sta ancora esaminando, ma solo da un punto di vista formale. Queste automobili, tuttavia, anche se non sono mai state realizzate, da un punto di vista intellettuale hanno rappresentato il primo passo nella rivoluzione aerospaziale e dei trasporti mondiali attraverso le “auto volanti e galleggianti con motori globali interattivi e la spinta di Newton e Lorentz”, di cui parlo in questo nuovo deposito di brevetto. Ciò dimostra la necessità di contestare l’intero sistema dei brevetti internazionali, per il semplice fatto che almeno una parte degli inventori mondiali deve essere indipendente dai centri di potere che hanno già preso decisioni di sviluppo e impediscono l’emergere di soluzioni alternative. Solo esaminando le reali situazioni paradossali che il sistema attuale produce possiamo comprendere che questo sistema non ha mai funzionato. Ecco alcuni esempi:
1) I fatti hanno dimostrato che le autorità mondiali e le multinazionali non hanno gradito l’invenzione denominata “auto idroelettrica con coppia motrice periferica alle ruote”, nonostante non esista al mondo un’auto con motore idroelettrico e con coppia motrice applicata alla periferia delle ruote. Solo questi due fatti dimostrano che l’invenzione possiede i requisiti di originalità inventiva e applicabilità industriale, a prescindere da come siano formulate le rivendicazioni. Le rivendicazioni rappresentano un requisito formale che potrebbe ledere i diritti di proprietà industriale dell’inventore, non la proprietà intellettuale, poiché le auto idroelettriche non esistono, mentre la proprietà intellettuale e i diritti d’autore non esistono, qualora l’inventore non trovi finanziatori e non paghi le tasse di mantenimento del brevetto.
2) Ricevere il titolo di un brevetto industriale dopo quattro anni dalla data di deposito e continuare a non trovare finanziatori pubblici e privati, per un inventore rappresenta più un danno che un beneficio, dovendo iniziare a pagare anche le tasse di mantenimento del brevetto anche se non ha i mezzi per avviare un’attività imprenditoriale. Il sottoscritto ha ottenuto quindici brevetti nazionali su argomenti di pubblica utilità, cinque dei quali convertiti in brevetti internazionali e uno europeo, pagando inutilmente le tasse di deposito e, in alcuni casi, anche le tasse di mantenimento senza trovare interlocutori. Non si può dire che siano le leggi del mercato a dettare legge. Perché il mercato è distorto dalle stesse leggi internazionali che, non vietando la produzione di energie inquinanti e non imponendo per legge ai produttori di mezzi di trasporto di chiudere i cicli che aprono il mondo organico e inorganico, hanno permesso alle multinazionali dei trasporti di ignorare l’invenzione del sottoscritto. Continueranno a ignorare la mia invenzione e io, da semplice pensionato, dovrei pagare inutilmente le tasse di mantenimento per preservare i miei diritti. Tutto ciò è assurdo e vergognoso da parte di enti giuridici internazionali. Soprattutto perché si tratta di invenzioni di pubblica utilità.
3) Il commercio di brevetti tra enti pubblici e privati, consentito dai legislatori di tutto il mondo, ha creato una rete di interessi tra i ricercatori pubblici che vendono e le aziende private che acquistano, impedendoci anche di parlare delle soluzioni alternative proposte da chi è escluso. Gli inventori pubblici che vendono brevetti alle multinazionali non hanno prodotto alcuna invenzione di portata globale, ma si sono limitati a sviluppare virtualmente, senza alcun finanziamento, e a pubblicare i risultati sul sito web https://www.spawhe.eu. Persino nelle conferenze internazionali organizzate dalle Nazioni Unite, come la COP, che dovrebbe porre rimedio alle carenze scientifiche e normative dei singoli paesi, non si è mai parlato di energie interattive e purificazione. Come possono gli inventori privati farsi carico del peso della loro ricerca e al contempo mantenere i diritti sui propri brevetti?
4) Gli inventori privati possono difendersi solo lottando per il riconoscimento del diritto d’autore e della proprietà intellettuale delle loro invenzioni, diritti riconosciuti a tutti gli autori di opere intellettuali, ma non a quegli inventori che non riescono a trovare finanziatori, ovvero coloro che non sono legati ai centri di potere che si occupano di problemi ambientali ed energetici. Gli altri inventori pubblici si salvano vendendo brevetti parziali e commerciali che colpiscono le multinazionali. Le multinazionali non acquisteranno mai invenzioni che dimostrino la loro insostenibilità ambientale ed economica. I governi continuano a finanziare la ricerca per indagare sulla gravità dei problemi, ma non sperimentano le soluzioni interattive proposte dai pochi inventori indipendenti per non inimicarsi le multinazionali che acquistano i loro brevetti e minacciare licenziamenti in caso di perdita di quote di mercato.
Credendo di aver concluso la mia attività di inventore, pur continuando a scrivere qualche articolo, spero di potermi dedicare a tempo pieno ai miei sei nipoti e di godermeli, nella speranza che ne arrivino altri. La vita deve continuare e possibilmente diventare molto più lunga di quella attuale, anche grazie alla robotica, alla cibernetica, ma soprattutto al cuore artificiale ossigenatore del sangue, che è un mini motore globale interattivo, considerato “a moto perpetuo” dall’ufficio brevetti italiano, https://www.spawhe.eu/cuore-artificiale-ossigenatore-del-sangue-autonomo-energeticamente/https://www.spawhe.eu/artificial-heart-oxygenator-of-blood-energyically-autonomous/ senza che i ministri del lavoro, dello sviluppo economico, dell’ambiente e i governi degli ultimi quindici anni non abbiano mai difeso o sperimentato una delle invenzioni del sottoscritto, che fino a prova contraria, sono invenzioni italiane. Questo spiega perché questo paese che ha dato i natali ai migliori inventori del mondo è oggi il fanale posteriore europeo in termini di crescita.
Un’invenzione non finanziata e non realizzata da imprenditori e governi mondiali è come un libro scritto ma non pubblicato dagli editori. Pertanto, un libro non letto è sempre nuovo e, quando gli editori decidono di pubblicarlo, non possono negare i diritti d’autore. Questo concetto non lo comprendono solo i legislatori in materia di brevetti. Per chi lavorano questi legislatori? A chi obbediscono?
Credo che i governi dovrebbero essere grati per la nascita dei sistemi interattivi di SPAWHE, perché, avendo creato un intreccio troppo forte tra interessi economici e multinazionali, hanno perso la capacità di governare e pianificare lo sviluppo sostenibile globale. Questi interessi non avrebbero portato a queste soluzioni nemmeno in millenni, distruggendo il pianeta, anche se le multinazionali migliorassero le prestazioni delle macchine. SPAWHE ha sostituito la scienza pubblica mondiale che lavorava per vendere i suoi brevetti alle multinazionali, avendo virtualmente modificato i camini, reso le fognature depurative, creato le serre di calcare, gli stagni biologici sovrapposti, i pozzi artificiali, l’energia idroelettrica sommersa, le pompe con doppia alimentazione sparata fino alla girante, l’energia idroelettrica con riciclo dell’acqua in un recipiente aperto, la desalinizzazione a scambio ionico che produce energia invece di consumarla, i generatori di corrente idroelettrica, l’auto idroelettrica, l’energia idroelettrica sommersa in bacini e pozzi che purifica le acque, il cuore energetico umano autonomo che purifica energeticamente il sangue secondo il principio di Henry, infine, l’auto idroelettrica e i veicoli di trasporto terrestre aerospaziale che non consumerebbero carburanti, i motori globali interattivi che realizzerebbero insieme la spinta di Newton e Lorentz per navigare nell’atmosfera, nello spazio e sotto il mare. Tutte queste invenzioni non sono state realizzate perché contrarie ai principi di conservazione dell’energia, ma perché rivelano l’incapacità della scienza pubblica e privata di elaborare un ragionamento scientifico e tecnologico interattivo e globale, l’unico in grado di consentire un reale progresso. È per questo che non si riesce a combattere il riscaldamento globale e, allo stesso tempo, nessuno ha ancora messo a punto un sistema razionale e pulito in grado di produrre la spinta di Newton e Lorentz a bordo dei mezzi di trasporto. Tale spinta deve basarsi su una fonte primaria di energia pulita, potente e sostenibile, derivante direttamente dagli effetti terrestri della forza gravitazionale, come dimostrato dal sottoscritto.
Confermo la mia opposizione all’attuale sistema dei brevetti industriali, ma probabilmente questo sistema può essere sconfitto solo da se stesso, poiché ha permesso lo sviluppo di un sistema globale inquinante, inefficiente, antieconomico e corrotto. All’inizio del 2020 ho depositato due importanti domande di brevetto in materia di proprietà intellettuale relative al trasporto aerospaziale terrestre e marittimo. Le autorità mondiali hanno quasi un anno di tempo per decidere se continuare a proteggere la proprietà industriale o dimostrare maggiore democrazia e lungimiranza concedendo la proprietà intellettuale e il diritto d’autore internazionale agli inventori e l’accesso alla realizzazione delle invenzioni a tutte le società pubbliche e ai privati. Ovviamente, regolamentando diversamente le tasse e pretendendo dagli inventori il pagamento delle imposte sui diritti effettivamente acquisiti, e non delle tasse di mantenimento dei brevetti che non hanno mai trovato finanziatori, perché i governi permettono la costruzione e la vendita di sistemi fissi e mobili che non chiudono i cicli che si aprono.
Poiché le leggi attuali consentono solo un anno per convertire un brevetto nazionale in uno internazionale, il sottoscritto chiede ora alle poche persone al mondo che credono nelle energie interattive di raccogliere fondi a livello internazionale, affinché tutte le invenzioni del sottoscritto, presentate sul sito web https://www.spawhe.eu, che attualmente non appartengono a nessuno in quanto nessuno le ha finanziate e implementate, comprese le più recenti, siano considerate proprietà industriale di una società per azioni internazionale, che si chiamerà “SPAWHE SPA”. Se questa mia proposta troverà sufficiente consenso per essere attuata, sostituirà legalmente il sottoscritto su tutti i diritti acquisiti sui brevetti ancora esistenti e su quelli scaduti che potranno essere rinnovati e depositati a livello internazionale, nel rispetto delle norme vigenti. Personalmente, in qualità di inventore, non rivendicherò posizioni in questa società e non sarò azionista, non avendo capitali da investire. Se questa iniziativa avrà successo e le mie invenzioni funzioneranno e genereranno profitti, riceverò delle royalty che sostituiranno il diritto d’autore.
Penso che questa soluzione non sia una buona soluzione, perché nessuna multinazionale, per quanto potente possa essere, può soddisfare i requisiti globali di energia interattiva e purificazione. Tuttavia, avrà il vantaggio di rompere lo stato di inerzia delle Nazioni Unite, dei governi, delle multinazionali e persino delle associazioni ambientaliste che protestano ma non propongono soluzioni. Oggi chi protesta, senza impegnarsi in progetti alternativi, si limita a chiedere maggiori finanziamenti a favore di chi ha già causato il riscaldamento globale, senza individuare le energie interattive che proteggerebbero l’ambiente, tra cui i sistemi di trasporto terrestre e aerospaziale senza carburante pubblicati dal 2016 e aggiornati con questi ultimi due depositi di brevetto del 2020.
Che fine faranno i fondi raccolti da SPAWHE SPA se le Nazioni Unite, tramite l’OMPI (Organizzazione Mondiale della Proprietà Intellettuale), riformassero il loro sistema iniquo, separando la proprietà intellettuale dalla proprietà industriale almeno per i brevetti di pubblica utilità (energia, depurazione, salute)?
Non credo che ciò accadrà, dato che le Nazioni Unite e i giudici internazionali non hanno mai risposto alle venticinque lettere aperte del sottoscritto, inviate anche ai loro indirizzi pubblici. Tuttavia, penso che SPAWHE SPA possa essere realizzata ugualmente, con obiettivi diversi, ma ugualmente importanti.
Infatti, se le Nazioni Unite riconoscessero i diritti d’autore degli inventori che producono invenzioni di pubblica utilità, mancherebbero nel mondo anche coloro che sperimentano tali invenzioni, poiché gli enti pubblici hanno dimostrato di non collaborare con gli inventori privati, preferendo collaborare solo con le multinazionali che acquistano i loro brevetti. SPAWHE SPA potrebbe diventare un’azienda privata che realizza prototipi di inventori non finanziati da enti pubblici e multinazionali, condividendo il 50% dei diritti d’autore o di proprietà industriale con gli inventori, in caso di vendita dei brevetti. Sarei il primo cliente di SPAWHE SPA perché sono sicuro che, anche con il riconoscimento del diritto d’autore agli inventori, le multinazionali e gli enti pubblici continueranno a non collaborare, avendo troppi interessi in comune sulle attuali invenzioni non interattive.
Pochi sanno che gli inventori di enti pubblici e multinazionali detengono già i diritti di condivisione della proprietà industriale (non della proprietà intellettuale). Tuttavia, solo gli enti pubblici vendono i brevetti, mentre le multinazionali li acquistano. Infatti, quando un ente pubblico vende un brevetto a una multinazionale, il ricavato viene per legge diviso al 50% tra gli inventori e l’organizzazione di appartenenza. Il sottoscritto viene invitato a conferenze internazionali in qualità di relatore per illustrare le sue invenzioni e, poiché le sue invenzioni interessano diversi settori, è invitato a conferenze su riciclaggio, depurazione, energie rinnovabili, medicina, agricoltura, chimica, biologia e trasporti, ma non deve sostenere da solo le spese di viaggio e soggiorno. Mentre i contribuenti pagano queste spese agli inventori pubblici, pagano anche i salari per produrre invenzioni utili all’umanità e all’ambiente. Non si tratta semplicemente di invenzioni utili alle multinazionali che vogliono sostituire molto lentamente i motori termici con auto elettriche, un altro palliativo rispetto all’energia interattiva che non necessita né di combustibili né di batterie, perché l’energia può essere prodotta in qualsiasi angolo della Terra e dello spazio nello stesso istante in cui serve. Finora, la mia invenzione più richiesta dagli organizzatori dei congressi è stata “l’ossigenatore del sangue a cuore artificiale”, che è stato considerato moto perpetuo dall’ufficio brevetti italiano. Tuttavia, nemmeno questa invenzione ha trovato finanziatori, perché le multinazionali non realizzano invenzioni che vadano contro i loro interessi commerciali, a prescindere dall’esistenza di un brevetto. Probabilmente preferiscono vendere pacemaker, come altre multinazionali preferiscono vendere petrolio, altre le pompe di corrente, le auto a benzina o elettriche, altre ancora gli aerei di ultima generazione, le barche e le navi di ultima generazione con motori termici, i trattori agricoli di ultima generazione. È possibile che statisti e legislatori pubblici, compresi quelli in materia di brevetti, che dipendono direttamente dalle Nazioni Unite, insieme ai giudici internazionali, non si rendano conto che con le loro leggi, che tutelano la proprietà industriale e il commercio di brevetti pubblici nei confronti delle multinazionali, stimolano interessi contrari a quelli di un’economia sostenibile?
Questi conflitti di interesse, legalizzati a livello internazionale, non possono essere contrastati se non attraverso invenzioni interattive e trasparenti e aziende come SPAWHE SPA, che finanziano i prototipi dimostrativi, che gli enti pubblici, non facendo il loro dovere, ignorano con il consenso dei governi. A cosa servono le attuali agenzie di rating, che assegnano punteggi negativi a paesi indebitati e inefficienti? Sono società private che proteggono solo il capitalismo e le borse mondiali. Non si sono accorte che fin dall’inizio dell’era industriale abbiamo confuso le fonti primarie di energia e di purificazione e per la stessa ragione la scienza mondiale non è stata in grado di aggiungere la spinta di Lorentz a quella di Newton per conquistare lo spazio.
Bisogna ricordare che l’acronimo SPAWHE, da me coniato nel 2014, significa Impianti Sinergici, Pozzi Artificiali, Energia Idroelettrica; oggi andrebbe esteso includendo le invenzioni sviluppate e pubblicate dopo il 2014, ma la parola “sinergico” indica già lo sfruttamento di sistemi interattivi che la scienza pubblica e privata mondiale ha sottovalutato. Non posso modificare tutti gli articoli scritti e pubblicati che riportano questa abbreviazione, né posso specificare che la parola “idroelettrico” si riferisce all’energia idroelettrica compressa con riciclo dell’acqua, che non ha nulla a che vedere con le attuali centrali idroelettriche che, come l’energia termica e nucleare, hanno prodotto solo disastri.
Credo che la mia attività di inventore si sia conclusa con queste ultime invenzioni. Credo anche che non siano tutte frutto del mio ingegno e che lo studio di queste soluzioni abbia rafforzato la mia fede in un’entità superiore che governa il mondo. Il mondo è così perfetto che nessuna delle nostre invenzioni può migliorarlo. Credo che il compito degli inventori illuminati da questa fede in un’entità superiore sia quello di correggere tutte le invenzioni sbagliate del passato che non chiudono i cicli che aprono. Attraverso questo lavoro, ispirato dai sistemi naturali e dalle leggi della fisica, ho prodotto una sequenza di invenzioni per la tutela dell’ambiente, che hanno gradualmente permesso di unire gli impulsi di Newton e Lorentz, un’impresa che nemmeno la NASA, dominata da scienziati termici e nucleari, è mai riuscita a realizzare. Le mie invenzioni non sono solo mie, ma anche di quelle degli scienziati del passato che, individualmente, hanno sperimentato leggi fondamentali, soprattutto fisiche, sull’acqua, sull’aria, sulla forza di gravità e sull’elettromagnetismo, leggi che io sono riuscito a unire senza finanziamenti, perché gli esperimenti le avevano già dimostrate. La fisica non ha bisogno di chimica, termodinamica ed energia nucleare per produrre energia.
Ho sempre detto di essere un semplice progettista e installatore di sistemi industriali e ambientali. Ho svolto solo la progettazione con i pochi mezzi che mi permettevano la mia modesta pensione. Non posso procedere con l’installazione dei sistemi, soprattutto per l’assenza di clienti istituzionali, in particolare per quanto riguarda i servizi pubblici. Non aveva senso partecipare nel 2015 e nel 2018 ai concorsi europei a tema sociale perché le problematiche ambientali ed energetiche non erano considerate sociali dalle commissioni esaminatrici. Questi concorsi sono autentiche lotterie a premi (https://www.spawhe.eu/the-european-social-innovation-competition-lottery/).
Questo è il riassunto dell’ultima invenzione che propongo.
Il brevetto italiano n. 102020000000031 del 03/01/2020, intitolato “Sistema di trasporto aerospaziale e sottomarino con motori lineari globali interattivi primari e indotti”, sebbene si tratti solo di un brevetto intellettuale, ci permette di toccare con mano un importantissimo progresso dello stato dell’arte nei sistemi di trasporto a livello mondiale, in quanto i motori idroelettrici, anch’essi brevettati intellettuali, si sono trasformati in motori lineari, cambiando forma e anche sostanza. Infatti, la forma di questi motori è diventata cilindrica allungata mediante l’incorporazione del serbatoio ad alta pressione in quello a bassa pressione, mentre le pareti esterne di quest’ultimo sono diventate piste di scorrimento per i magneti permanenti, utilizzati per sviluppare le correnti indotte. Pertanto, è stato aggiunto anche un solenoide esterno al serbatoio a bassa pressione, in modo che questo solenoide possa anche produrre la spinta di Lorentz. Il suddetto brevetto riguardava grandi mezzi di trasporto aerospaziali, mentre in questo il sottoscritto si occupa di piccoli mezzi di trasporto. Osservando le figure 5, 6 e 7 di un’auto del futuro, che rappresentano le sezioni longitudinale e trasversale, possiamo notare che sotto il pianale dell’abitacolo è installato in serie un motore lineare globale interattivo e un turboventola elettrico, equipaggiato esternamente con guide di scorrimento e solenoide. Pertanto, questo gruppo produrrà simultaneamente la spinta di Newton e di Lorentz. Inoltre, sarà imperniato al centro e potrà inclinarsi di circa 20 gradi. La trazione integrale dell’auto, dotata di coppia motrice applicata alla periferia dei cerchi, consentirà il trasporto su terra, ma sarà utilizzata soprattutto per sollevare i veicoli da terra, i quali, ovviamente, grazie alle spinte di Newton e di Lorentz, saranno in grado di decollare dalle normali strade urbane e volare nell’atmosfera senza utilizzare carburante. La spinta complessiva che permetterà alle auto di muoversi nell’atmosfera terrestre e nello spazio sarà dovuta al risultato della spinta orizzontale e inclinata di Newton e di Lorentz prodotta dal gruppo propulsore posizionato sotto il pianale e della spinta verticale di Lorentz, prodotta dal gruppo posizionato all’interno dell’abitacolo. Le dimensioni planimetriche delle auto del futuro saranno le stesse di quelle attuali, ma la forma assomiglierà agli attuali minibus, sviluppandosi in altezza. Per salirci dovremo salire dei gradini. Queste auto, cambiando le ruote, saranno anche in grado di lavorare la terra, essendo molto più potenti degli attuali trattori agricoli, grazie all’energia interattiva tra acqua, aria ed elettromagnetismo, che non costa nulla. Ovviamente, se usiamo le auto come trattori agricoli, dovremo disattivare la spinta di Newton che solleverebbe troppa polvere. Queste auto disattiveranno la spinta di Newton e rafforzeranno quella di Lorentz, anche quando utilizzate dai vigili del fuoco per arrestarsi definitivamente sugli incendi.Trasporteremo serbatoi pieni d’acqua, ma saremo dotati esternamente di magneti permanenti e di un solenoide che produrrà la spinta verticale di Lorentz, per annullare il peso, bilanciando la forza peso pari a “mx a” con la forza opposta pari a “mx aL”. Le auto del futuro potranno essere utilizzate anche per godersi il mare e la pesca, fuggendo rapidamente dalle acque agitate. Ovviamente, per i lavori a terra, come lo spegnimento degli incendi, sarà necessario un accessorio. Infatti, potranno gonfiare in volo due cuscini d’aria sui quali si poseranno sull’acqua di mari e laghi. Questi cuscini d’aria serviranno a far scivolare l’auto sull’acqua e a farla decollare grazie alla spinta di Newton e Lorentz. In volo, i cuscini si sgonfieranno e si arrotoleranno automaticamente in due appositi contenitori posizionati lateralmente al motore lineare globale posto sotto il pianale dell’abitacolo. Le auto attuali sono uno spreco di carburante e di tecnologie che non ci porteranno mai a queste soluzioni interattive perché, avendo una fonte di energia primaria inadeguata, non possono superare lo stato dell’arte attuale. Solo dimostrando l’inefficienza tecnica ed economica degli attuali sistemi energetici mondiali, batterie comprese, si potranno smantellare le multinazionali che governano e inquinano il mondo. Ma è necessario che anche le opposizioni comincino a comprendere i sistemi interattivi, cosa che finora non hanno fatto perché chi governa e chi si oppone hanno frequentato le stesse scuole di formazione scientifica. Le loro divergenze si estendono solo a questioni politiche e sociali, mentre il problema è soprattutto scientifico.Non li hanno compresi perché chi governa e chi si oppone frequentano le stesse scuole di formazione scientifica. Divergono solo su questioni politiche e sociali, mentre il problema è soprattutto scientifico.Non li hanno compresi perché chi governa e chi si oppone frequentano le stesse scuole di formazione scientifica. Divergono solo su questioni politiche e sociali, mentre il problema è soprattutto scientifico.
Vedere
Prima di iniziare la descrizione di questo deposito di brevetto, ritengo necessaria la seguente premessa: “La natura, ispessendo l’aria atmosferica, ci ha fornito lo strumento per rallentare la caduta dei corpi e per contrastarla e superarla se vogliamo vincere la forza gravitazionale, permettendoci di produrre l’energia primaria idroelettrica compressa che produce direttamente la coppia motrice all’uscita di una turbina collegata a un generatore di corrente che produce corrente elettromagnetica continua, che produce la spinta di Newton per mezzo di eliche e ventole e quella induttiva e indotta di Lorentz per mezzo di magneti permanenti e solenoidi. L’energia più difficile da scoprire è stata quella primaria con il riciclo dell’acqua, che consente anche il miglior guadagno di energia grazie al principio di Pascal che afferma che la pressione di un gas compresso (aria) si espande in tutte le direzioni e quindi se non può espandersi esercita una pressione statica sulla superficie del liquido (acqua), facendo riferimento al principio di Torricelli che afferma che la velocità “v” dell’acqua che esce da un foro sottoposto a pressione “h” è uguale alla radice quadrata di 2gh, dove g è l’accelerazione di gravità. Questa è la velocità dell’acqua che passa attraverso la turbina e muove l’albero del generatore di corrente. Tuttavia, l’invenzione che mancava per sfruttare la stessa quantità d’acqua indefinitamente e per consentire guadagni di energia e purificazione era “la pompa con doppia alimentazione separata fino alla girante”. Infatti, questa pompa, avendo due alimentazioni nettamente separate che si incontrano solo nella girante rotante (non prima), permette di immettere l’acqua scaricata dalla turbina direttamente nel circuito di riciclo interno dell’autoclave senza dover vincere l’opposizione della pressione statica. Ma la stessa quantità d’acqua che entra a bassa pressione viene simultaneamente espulsa contemporaneamente dalla pressione “h” dell’autoclave che la fa rientrare nel foro che alimenta la turbina alla velocità di Torricelli, per il principio di Pascal o impenetrabilità dei corpi. Ciò consente un immenso guadagno di energia, che non richiede combustibili, materiali elettrolitici o radio attive. Dipende solo dalla pressione e dall’usura dei materiali che compongono la pompa, la turbina, i turboventole che producono la spinta di Newton e gli organi di trasmissione del moto meccanico alle ruote o al motore marino. eliche e magneti permanenti che producono le correnti indotte, le quali generano le spinte di Lorentz. A ciò si aggiunge che ogni volta che l’acqua che produce energia passa attraverso l’autoclave assorbe una maggiore quantità di ossigeno secondo le leggi di Henry e Dalton; pertanto, questi sistemi possono essere utilizzati anche come depuratori di acque inquinate. Non a caso, il grado di inquinamento dell’acqua viene misurato in BOD, che rappresenta il fabbisogno di ossigeno disciolto.Non è assurdo che oggi si consumi tanta energia per ossigenare l’acqua, quando l’ossigenazione dell’acqua potrebbe essere un effetto secondario della produzione di energia? Chi dovrebbe rispondere di questi errori a livello mondiale? Certamente non gli uffici brevetti che hanno dichiarato “moto perpetuo” i sistemi energetici proposti dal sottoscritto e il modello di utilità della pompa con doppia alimentazione separata fino alla girante. A mio parere, la scienza mondiale, pubblica e privata, deve rispondere. Per una questione di onestà intellettuale, altrimenti i legislatori continueranno a credere indefinitamente alla favola del “moto perpetuo” che non esiste, ma se esistesse, non potrebbe competere con l’energia interattiva, che non esiste solo per l’incapacità della scienza, pubblica e privata, che insieme non sono state in grado di estrarla dalla natura.
Per purificare l’ambiente è essenziale identificare i principi di interazione tra acqua e aria. Ciò serve anche a progettare un sistema di trasporto terrestre e spaziale razionale. Infatti, la gravità e la pressione atmosferica ostacolano il sollevamento e il movimento delle masse. Le forze di Newton e Lorentz sono state oggetto di studio per secoli, ma nel trasporto aereo si utilizza solo la prima a causa delle difficoltà incontrate dalla scienza nell’inventare un sistema salvaspazio in grado di produrre a bordo del mezzo di trasporto energia elettrica sufficiente ad alimentare entrambe le forze, le quali, insieme alle rispettive accelerazioni, annullerebbero il peso della massa, che è una forza vettoriale, secondo la relazione F = m * (a – aL – aN), dove “aN” e “aL” sono le rispettive accelerazioni di Newton e Lorentz in direzione opposta alla gravità. Questo problema è stato risolto con l’invenzione del “motore lineare interattivo globale primario e indotto”, che è un sistema completo, che sfrutta staticamente la pressione dell’aria, unidirezionalmente, fa circolare acqua pressurizzata attraverso una turbina con generatore di corrente e utilizza una pompa con doppia alimentazione separata fino alla girante, che ricicla l’acqua scaricata dalla turbina reinserendola nel circuito di riciclo interno di un’autoclave pressurizzata a forma di tubo, posta in serie o in parallelo a una turboventola elettrica, mentre la corrente elettrica primaria prodotta dal generatore alimenta il motore della turboventola e muove i magneti permanenti di due circuiti induttori paralleli o sovrapposti, concentrici all’autoclave e alla turboventola, correnti indotte vengono prodotte anche negli involucri esterni dell’autoclave e della turboventola generando due spinte di Lorentz che si sommano alla spinta di Newton della turboventola. Pertanto, il turboventola elettrico diventa un motore lineare interattivo indotto che produce simultaneamente la spinta di Newton e di Lorentz, mentre l’impianto primario, oltre ad alimentare i circuiti dell’induttore, produce nella propria armatura la spinta di Lorentz che si somma alle due spinte del turboventola.
Come descritto nel riassunto, nel prossimo futuro il modo più semplice ed economico per produrre energia, purificarla e soprattutto muoversi sulla Terra, nello spazio e in ambiente sottomarino sarà tramite i “motori lineari primari e lineari interattivi indotti”. Questo è il nome che ho dato a questi sistemi completi di depurazione energetica e indiretta, autonomi dal punto di vista energetico, che non richiedono infrastrutture pubbliche come strade, ponti, viadotti, gallerie, ferrovie, metropolitane, reti di distribuzione energetica. Non credo sia una coincidenza che la spinta di Newton si opponga al flusso d’aria che entra nel turboventola e che vada nella stessa direzione della forza di Lorentz, se il flusso dei magneti permanenti che utilizziamo per produrre la corrente indotta va nella stessa direzione dell’aria che attraversa il turboventola. In effetti, anche la forza elettromagnetica di Lorentz si oppone al flusso magnetico che la genera. D’altra parte, queste leggi sono state ampiamente testate, anche se nessuno ha pensato di far scorrere i magneti permanenti all’esterno dei turboventole e creare un traferro e un solenoide esterno indotto. E fare la stessa cosa anche al di fuori del circuito primario di produzione di energia idroelettrica compressa e dei serbatoi di aria e acqua compressa che lo alimentano e che recuperano acqua e aria in un ciclo di riciclo infinito che non lascia nulla fuori dalle fonti di energia primaria. Più di cento anni dopo le importanti scoperte dell’elettromagnetismo, si può dire che, a parte i treni ad alta velocità Maglev che li utilizzano solo parzialmente, non esistono applicazioni pratiche dei motori lineari, che invece hanno un grande potenziale se utilizzati in combinazione con la produzione di energia idroelettrica mobile compressa primaria e con le superfici cilindriche di serbatoi elettrici e turboventole.
La scienza mondiale sul pianeta Terra ha commesso l’errore di non studiare e sfruttare adeguatamente l’energia presente nell’ambiente, prodotta dalla gravità, che ha reso l’aria più densa permettendoci di sfruttare staticamente la pressione atmosferica. D’altra parte, la natura utilizza la semplice pressione atmosferica sull’acqua per generare correnti marine, pozzi artesiani, fiumi e cascate, insegnandoci che è conveniente utilizzare la forza dell’acqua sotto la pressione dell’aria, che può agire anche staticamente, sfruttando la propria elasticità. La scienza mondiale non ha perfezionato tecnologicamente questo sistema con invenzioni nuove e semplici. Il sottoscritto ha realizzato ciò inventando dapprima il “pozzo artificiale” (brevetto n. 102014902290390 del 09/03/2014) e poi l'”energia idroelettrica sommersa” (brevetto italiano n. 102014902298581 del 06/10/2014) e successivamente, “le pompe con doppia alimentazione separata fino alla girante” (brevetto italiano n. 102015000048796 del 07/09/2015) che consentirebbero di sfruttare le pressioni dell’aria compressa nelle autoclavi per produrre energia elettromagnetica fissa e mobile. Un’invenzione è considerata tale quando possiede i requisiti di novità, inventiva e applicabilità industriale. Soprattutto, non deve essere facilmente comprensibile agli esperti. Ovviamente, se gli esperti non li comprendono o fingono di non comprenderli per non invalidare le invenzioni precedenti, non fanno eccezione nemmeno gli uffici brevetti, che si affrettano a dichiarare che sono contrari ai principi del risparmio energetico. L’attuale sistema di gestione e concessione dei brevetti, soprattutto di pubblica utilità, è obsoleto e contrario agli interessi dell’ambiente e della popolazione mondiale.
Stranamente, l’unica energia che non è mai stata prodotta sul pianeta Terra è quella idroelettrica sommersa e compressa, che dissolverebbe l’ossigeno nell’acqua secondo il principio di Henry. Queste energie non consumano né trasformano fonti primarie (acqua e aria), ma consumano solo materiali che possono essere rigenerati tramite fusione e processi meccanici. L’energia idroelettrica primaria compressa con riciclo dell’acqua, montata sui mezzi di trasporto, attraverso i generatori di corrente può produrre sia la spinta di reazione che la spinta elettromagnetica senza alcun impatto ambientale negativo. Oggi, si può considerare una fortuna che il sottoscritto abbia già proposto un sistema di navigazione aerea e spaziale sostenibile, basato sulla spinta newtoniana, attraverso la realizzazione di tunnel di spinta con ventilatori elettrici e iniezioni di aria compressa turbo. Da questo sistema è stato naturale aggiungere la spinta elettromagnetica, da utilizzare soprattutto nel vuoto, ai tunnel di spinta newtoniana elettrica. Ma, come anticipato nel riassunto, è chiaro che la spinta elettromagnetica può essere utilizzata anche in ambiente atmosferico, se si modifica il modo di volare, creando un sistema di navigazione aerea unico, sia terrestre che spaziale. Questo sistema non solo non inquinerebbe l’ambiente, ma sarebbe anche più economico e sicuro degli attuali velivoli che utilizzano carburanti e principi aerodinamici per fluttuare nell’atmosfera. Infatti, se l’energia primaria diventasse l’aria compressa sfruttata staticamente e il principio di impenetrabilità dei corpi, il vettore energetico sarebbe la semplice acqua incomprimibile, che ha una densità circa 1000 volte superiore a quella di un gas di combustione. Ciò significa che, a parità di portata e pressione del mezzo di trasporto, produrremmo 1000 volte più energia di quella prodotta con combustibili fossili e chimici, con la stessa portata del fluido vettore, oltre a recuperarla e reintrodurla nel circuito energetico. In realtà, gli scienziati dovrebbero sapere che la potenza non produce calore, ma la portata, la pressione e la densità del fluido che circola nella turbina.
Ciò che gli scienziati oggi ancora non comprendono è che si concentrano solo sulle espressioni matematiche e non sugli aspetti pratici, ovvero il fatto che la potenza delle pompe centrifughe può essere modificata per recuperare l’acqua che ha prodotto energia e reintrodurla nel circuito di riciclo pressurizzato, sfruttando la depressione che la pompa centrifuga crea al centro della girante. Non importa che la pompa di riciclo debba far circolare nel serbatoio pressurizzato dell’autoclave una quantità d’acqua molto maggiore, poiché questa circolazione assorbe pochissima energia, essendo il circuito molto corto; inoltre, lavorando con pressioni bilanciate in aspirazione e mandata, la pompa assorbe energia di un circuito chiuso, anche se una diramazione del circuito è aperta per scaricare la pressione all’uscita della turbina. Ciò che è importante è che l’acqua immessa nella girante in quantità superiore alla capacità volumetrica del circuito viene immediatamente espulsa dalla pressione statica dell’autoclave in virtù del principio di impenetrabilità dei corpi. Questa espulsione effettuata ad alta pressione non richiede energia, poiché è prodotta dall’elasticità dell’aria, in un circuito idraulico unidirezionale, che passa prima attraverso la turbina, poi in un serbatoio a pressione atmosferica e ritorna attraverso la seconda alimentazione della pompa nell’autoclave pressurizzata (2). Questo circuito produce la migliore energia primaria possibile sul pianeta Terra, possiamo portarla anche nello spazio perché non consuma acqua e recupera anche l’aria che esce dallo sfiato del serbatoio a pressione atmosferica (1), come si vede in Fig. 2. In questo circuito l’alimentazione principale della pompa continua a riciclare la sua portata pressurizzata con la stessa direzione di flusso, senza variare il volume e la pressione del cuscino d’aria del serbatoio (2) (controllando i giri della pompa di circolazione e le sonde di livello dell’autoclave). Sappiamo che, in virtù del principio di impenetrabilità dei corpi, l’acqua non sarebbe entrata nel circuito pressurizzato dell’autoclave (2) se l’uscita che alimenta la turbina (3) non fosse stata aperta contemporaneamente, ma sappiamo anche che se non esistesse la depressione al centro della girante centrifuga della pompa (6), e se i due flussi in ingresso non fossero chiaramente separati fino all’ingresso della girante, il sistema non funzionerebbe altrettanto bene.
Tuttavia, avendo creato specificamente queste tre condizioni (ignorate dalla scienza, dai produttori di pompe e turbine) nella fase di progettazione e deposito del brevetto, non ci sono dubbi sul funzionamento di questo sistema che produce energia elettromagnetica libera attraverso il generatore di corrente accoppiato alla turbina, utilizzando il principio unidirezionale dell’impenetrabilità dei corpi, ma anche quelli di Pascal e Torricelli portano alle stesse conclusioni. Perché gli scienziati della fisica mondiale tacciono continuando a insistere solo sull’energia termica e nucleare? La scienza deve essere soprattutto trasversale e sfruttare le opportunità che la tecnologia e la ricerca offrono anche ampliando le funzioni degli impianti artificiali.
Oggi, grazie alla capacità rivoluzionaria dei diodi e dei tiristori di potenza di rendere la tensione e la frequenza della rete elettrica indipendenti da quelle che alimentano i motori, è stato possibile utilizzare motori asincroni trifase alimentati non più a tensioni e frequenze fisse, ma finemente variabili in modo da regolare con precisione coppia e velocità. Pertanto, alimentando una pompa a velocità variabile con doppie alimentazioni separate fino alla girante, che è il cuore di un sistema molto complesso che ho chiamato “motore lineare globale interattivo”, tutti i motori elettrici collegati vengono regolati automaticamente e simultaneamente, e quindi anche le correnti indotte e di conseguenza anche le spinte di Newton e Lorentz.
Oggi non abbiamo più bisogno della rete di distribuzione elettrica e dei pesanti trasformatori di potenza. Vale la pena notare che i motori asincroni possono essere alimentati con un sistema polifase simmetrico a qualsiasi tensione e possono anche essere utilizzati come generatori di corrente se accoppiati direttamente alle pompe utilizzate come turbine idrauliche, come previsto da me nella produzione di energia elettrica sommersa e compressa. Oggi, un motore trifase, costruito in serie, può avere potenze che vanno da centesimi a poche decine di migliaia di kilowatt. La frequenza e la velocità di rotazione sono praticamente costanti poiché la differenza di velocità, da vuoto a pieno carico, generalmente non supera il 4%. Avendo un funzionamento reversibile, come tutte le macchine elettriche, può funzionare anche come generatore e come freno nelle manovre di atterraggio degli aerei del futuro.
Nella fisica moderna, la resistenza che un corpo oppone a tutte le variazioni del suo stato di quiete e di movimento è definita come massa.
Il termine massa indica una proprietà dei corpi ed è comunemente associato al significato di quantità di materia. Il peso, invece, è una forza. Un corpo, se non è soggetto a forze, mantiene il suo stato di moto, ovvero, se è in movimento, continua a muoversi con la stessa velocità e nella stessa direzione; se è fermo, rimane fermo. Per cambiare lo stato di moto di un corpo, dobbiamo quindi esercitare su di esso una forza. La massa di un corpo può essere definita come la “reazione” che un corpo oppone all’azione di una forza. È proprio la massa inerziale m che compare nella famosa formula di Newton F = ma. F indica la più generica delle forze, e “a” è l’accelerazione (variazione di velocità) che produce la forza su un corpo, non la massa inerziale “m”. A parità di forza, maggiore è la massa inerziale del corpo, minore è l’accelerazione. Ovvero, maggiore è la massa inerziale di un corpo, più difficile è cambiarne lo stato di moto. Maggiore è la massa inerziale di un corpo, maggiore deve essere la forza necessaria per metterlo in movimento o modificarne velocità e direzione.
Ma, come stabilito dallo stesso Newton, tutti i corpi materiali si attraggono reciprocamente. Questa forza attrattiva è la forza di gravità (attrazione gravitazionale) ed è proporzionale al prodotto delle masse gravitazionali dei corpi che si attraggono. Considerando che sulla Terra la massa principale è quella del pianeta stesso, la forza di attrazione che agisce su tutti i corpi terrestri è stata definita forza peso. L’obiettivo di questo deposito di brevetto è quello di superare la forza peso dei corpi producendo energia internamente, sfruttando tutti i principi energetici noti e applicandoli nella direzione del moto.
Il sottoscritto, con l’invenzione dell’energia idroelettrica compressa, basata sulla circolazione unidirezionale di acqua incomprimibile, sullo sfruttamento della pressione statica dell’aria compressa e sul principio di impenetrabilità dei corpi, ha individuato la perfetta applicazione terrestre del principio di conservazione della massa, che non distrugge né trasforma la materia. L’acqua la prende in prestito e la restituisce con la stessa composizione chimica perché, secondo le leggi di Henry e Dalton, l’acqua pulita non può assorbire più gas di quelli già disciolti in essa.
L’energia in questo sistema è fornita dalla flessibilità dell’aria intrappolata in un piccolo volume che può solo espellere l’acqua incomprimibile, la quale è costretta a passare attraverso una turbina e a ritornare al suo stato iniziale. Infatti, l’acqua introdotta a bassa pressione attraverso una pompa dotata di una seconda alimentazione separata che raggiunge la girante rotante, il volume V del materiale non cambia. La massa non viene creata né distrutta, ma passando attraverso la turbina collegata al generatore di corrente, trasforma l’energia di pressione in elettricità. Infatti, il motore della pompa, lavorando con pressioni di aspirazione e mandata bilanciate su una delle due alimentazioni, opera con una prevalenza molto bassa e una potenza assorbita molto bassa. In pratica, permette la moltiplicazione dell’energia contenuta nella massa che passa attraverso l’autoclave pressurizzata. L’elettricità, trasportata tramite cavi elettrici, può essere utilizzata in un luogo diverso da quello in cui è stata prodotta, per usi industriali, civili, oppure può essere utilizzata per muovere gli stessi mezzi di trasporto terrestri, marittimi e aerei che utilizzano il principio della reazione di Newton o di Lorentz (come avviene nei treni a levitazione magnetica).
Oggi non esiste una massa tecnologica mobile elettromagnetica energeticamente autonoma, ma tutti gli ingredienti per realizzarla esistono, poiché i principi elettromagnetici che hanno portato alla spinta di Henrik Antoon Lorentz sono stati identificati e sviluppati. Mancava solo la fonte primaria di energia potente e inesauribile (l’energia idroelettrica compressa con il riciclo dell’acqua), già identificata dal sottoscritto e già virtualmente applicata in applicazioni terrestri. Purtroppo non ve ne rendete conto.
È ovvio che cambiare il modo di produrre energia cambia l’intero modello di sviluppo mondiale e richiede una diversa organizzazione scientifica del lavoro in tutti i sistemi attualmente sviluppati. Dopo aver già ampiamente scritto sui cambiamenti da apportare ai sistemi energetici e di depurazione, compresi i trasporti terrestri, il sottoscritto affronta infine l’aspetto più complesso, ovvero quello del futuro modo di navigare nell’atmosfera e nello spazio. Anche questi sono già parzialmente sviluppati, ma solo con la spinta di Newton. Infatti, in questi due ambienti non possiamo più fare affidamento sull’aerodinamica, studiata fin dai tempi di Leonardo da Vinci. Dobbiamo affidarci alla gestione delle forze fisiche ed elettromagnetiche prodotte dall’uomo e di quelle naturali esistenti che si oppongono o facilitano il movimento dei corpi.
In questo settore, che si avvale di sistemi energetici basati esclusivamente sulla termodinamica e sull’energia nucleare, lo stato dell’arte non può progredire in modo rapido, efficiente e sostenibile. Senza la fluidodinamica compressa, non si sarebbe potuta concepire la soluzione di produrre elettricità a bordo degli aeromobili e di sostituire i turbofan alimentati a gas di combustione con quelli elettrici. Né si sarebbe potuto concepire questo aggiornamento dello stato dell’arte, che crea la spinta di Lorentz sulla parete esterna dei turbofan e sistemi fluidodinamici che producono energia primaria senza combustibili, come la versione precedente, ma modificata nella forma per renderla più adatta. Infatti, il sottoscritto, continuando a sviluppare virtualmente le sue invenzioni, ritiene che per il trasporto aereo e spaziale la soluzione migliore sia quella di sovrapporre turbofan elettrici a centrali idroelettriche a compressione sviluppate linearmente in una forma cilindrica allungata, e di utilizzare le pareti esterne dei due sistemi come binari di scorrimento per i magneti permanenti, che servono a sviluppare le correnti indotte, aggiungendo anche i solenoidi esterni. In sostanza, questi sistemi sono “motori globali lineari interattivi” che producono insieme all’energia primaria anche la spinta elettromagnetica di Lorentz, che si somma a quella della reazione di Newton delle turboventole, anch’esse modificate, in modo da produrre una doppia spinta, come si può vedere dai disegni in sezione delle figure da 1 a 7, dove le spinte di Newton e di Lorentz sono indicate rispettivamente con le abbreviazioni FN e FL, mentre la forza motrice dovuta al contatto delle ruote con il terreno è indicata con FM.
Nel sistema in questione, sia la spinta di Newton che quella di Lorentz, ovvero la forza motrice delle ruote, dipendono dalla piccola energia che la pompa consuma con la doppia alimentazione separata fino alla girante che mantiene in funzione l’intero sistema, operando costantemente, recuperando la massa d’acqua scaricata dalla turbina a pressione atmosferica, riciclandola e reintroducendola nel serbatoio pressurizzato che alimenta la stessa turbina. Questo circuito consuma energia come un circuito idraulico chiuso, ma produce energia come un circuito idroelettrico aperto (inoltre, viene pressurizzato gratuitamente dall’aria compressa, sfruttata staticamente, senza l’espansione e la compressione dei motori termici che sprecano energia e inquinano l’ambiente). Maggiore sarà la pressione che svilupperemo nelle autoclavi integrate nell’aereo, maggiori saranno le forze motrici sulle ruote, i newton e le correnti indotte che produrranno le spinte di Lorentz.
Se consideriamo che le pressioni prodotte nelle attuali camere di combustione dei motori termici e dei turbofan, con una densità dei gas di combustione circa mille volte inferiore a quella dell’acqua che circolerebbe a basse temperature e a pressioni statiche molto più elevate, possiamo solo immaginare la potenza che potremmo sviluppare con i “motori lineari globali interattivi primario e indotto”. Infatti, l’acqua è incomprimibile e l’aria compressa può essere compressa anche a migliaia di bar. Dobbiamo trovare materiali in grado di resistere a queste pressioni, ma anche con i materiali esistenti possiamo sfruttare pressioni superiori a quelle prodotte dai turbofan che utilizzano gas di combustione, senza inquinare e senza pagare per i combustibili.
Lavorando in compartimenti stagni, lo stato dell’arte progredisce molto lentamente, ostacolato soprattutto da chi ha investito in invenzioni parziali e dai legislatori e dai governi che lo hanno permesso. Oggi, queste invenzioni interattive sono ostacolate anche dai conflitti di interesse creati dalla vendita di brevetti da parte di ricercatori pubblici a industrie private, che coinvolgono anche legislatori di tutto il mondo e giudici nazionali e internazionali, i quali dovrebbero condannare i governi e gli enormi crimini di omissione che vengono commessi. Invece, il crimine di omissione è diventato il pane quotidiano dell’intera classe dirigente mondiale. Oggi le invenzioni vengono diffuse a pagamento da case editrici scientifiche e organizzatori di congressi, mentre i depositari di brevetti devono pagare tasse di deposito e mantenimento in tutti i paesi del mondo anche se non trovano finanziatori. È chiaro che con le attuali leggi sulla proprietà industriale e l’attuale sistema di diffusione scientifica partigiano, senza garanzie internazionali, solo le multinazionali e i grandi enti pubblici possono permettersi di produrre invenzioni importanti per il futuro dell’umanità. Purtroppo, per queste multinazionali e questi enti pubblici che non adempiono al loro dovere sociale, il sottoscritto ha compreso che, fin dall’inizio dell’era industriale, hanno frainteso i principi fondamentali dell’energia mondiale e che, fino a prova contraria, la tecnologia può addirittura progredire virtualmente, senza pagare tutte le tasse che i centri di potere mondiali esigono. Queste invenzioni non possono rimanere nascoste per sempre.
La versione meno complessa per produrre energia idroelettrica compressa è quella utilizzata (virtualmente) dal sottoscritto nei pozzi in un deposito di brevetto dell’11/08/2016 e nel cuore dell’ossigenatore del sangue depositato il 29/05/2018, mentre il brevetto per il sistema di volo con ventole a getto elettriche è stato depositato il 01/06/2017. Sebbene tutte queste soluzioni siano state dichiarate “moto perpetuo” da burocrati incompetenti, con il silenzio della scienza e dei legislatori, queste soluzioni hanno rappresentato il punto di partenza per la concezione di “motori lineari globali interattivi primari e indotti”. Questa soluzione è la più adatta per aggiungere la spinta elettromagnetica ai tunnel di spinta di reazione, per il semplice fatto che si sviluppa verticalmente insieme alla spinta di reazione come si vede nelle figure 5, 6, 7, dove l’accoppiamento è visto nelle serie di spinta di Lorentz e Newton.
È compito del sottoscritto aggiornare nuovamente lo stato dell’arte virtuale dei sistemi di trasporto terrestre e aereo, in attesa che le istituzioni mondiali creino le condizioni per la progettazione di impianti artificiali a livello globale, non affidandosi solo a specialisti nucleari, aeronautici e termici, ma mettendo insieme esperienze diverse al fine di identificare le sinergie che sono sfuggite, le quali fino ad ora hanno impedito anche di unire la spinta di Newton e Lorentz.
Secondo le equazioni di Maxwell, un campo elettrico variabile induce un campo magnetico nello spazio circostante e un campo magnetico variabile induce un campo elettrico. La combinazione dei due effetti dà origine a un’onda elettromagnetica che si propaga nello spazio trasportando energia anche dopo che la particella originaria ha smesso di oscillare. Infatti, l’onda ha una forma sinusoidale e non necessita di un supporto materiale. Ma, per il sottoscritto, come descritto nel recente deposito di brevetto intitolato “sistema di trasporto aerospaziale e sottomarino con motori lineari globali interattivi primari e indotti” (deposito di brevetto italiano n. 102020000000031 del 03/01/2020), se vogliamo creare un sistema di trasporto aerospaziale stabile e sicuro, soprattutto nella fase iniziale, per non mettere in pericolo la vita di equipaggi e passeggeri, dobbiamo partire dall’organizzazione del lavoro degli aeroporti. Dobbiamo potenziare l’elettromagnetismo naturale creando una sorta di ferrovia aerea, dove le vetture, dotate di energia autonoma, vengono spinte anche dalla stazione iniziale e si spingono a vicenda in aria mantenendo distanze ottimali. Questo tipo di ferrovia aerea costerà molto meno delle attuali ferrovie terrestri che necessitano di ponti, viadotti, gallerie e dell’elettrificazione dell’intera rete ferroviaria.
Ovviamente, i piccoli mezzi di trasporto privati non possono essere gestiti dagli aeroporti, né possono beneficiare della spinta elettromagnetica fissa prodotta nel sottosuolo; pertanto, è stato necessario studiare una soluzione diversa che utilizzi anche le ruote motrici, per aumentare la spinta iniziale necessaria al decollo del mezzo di trasporto. Per questo motivo è nata questa versione aggiornata dell’auto idroelettrica, che diventa anche un volante e risulta molto più funzionale, risolvendo oltre ai problemi ambientali anche gran parte di quelli strutturali. Non sarà conveniente costruire grandi superstrade, gallerie, ferrovie, nemmeno a livello locale, perché l’energia costerà poco e le infrastrutture costeranno molto, sia per la costruzione che per la manutenzione.
La formula che lega le onde elettromagnetiche all’energia è E = c x B, dove c è la velocità della luce e B è il campo magnetico.
Il campo magnetico è dovuto al movimento delle cariche elettriche. Dipende dalle dimensioni e dall’intensità del conduttore che attraversa. Si misura in Tesla (T = Weber / m²), dove Weber è pari al flusso magnetico che, passando attraverso una spira, produce una forza elettromotrice pari a 1 volt quando viene uniformemente ridotto a zero in 1 secondo.
Il campo elettrico è correlato alla differenza di potenziale in un conduttore. Si misura in volt/metri.
Senza entrare nei dettagli dei calcoli della progettazione elettrotecnica, che risulteranno molto complessi per la quantità di componenti che produrranno correnti indotte e per l’enorme quantità di fili del solenoide, per le scelte delle tensioni e della frequenza delle correnti, vale la pena ricordare i concetti fondamentali dell’induzione elettromagnetica.
Per la legge di Faraday-Neumann-Lenz: il valore della forza elettromotrice indotta è pari al rapporto tra la variazione del flusso del campo magnetico e il tempo necessario per tale variazione (Ii = ∆ɸ / ∆t).
Nel sistema da me proposto per volare nell’atmosfera e nello spazio, sia gli avvolgimenti dei motori elettrici dei turboventole, sia quelli delle pompe, sia quelli dei generatori di corrente collegati alle turbine, sia i motori che faranno muovere i magneti, sia l’acqua stessa, che ha una molecola bipolare che si polarizza, si troveranno simultaneamente all’interno del campo magnetico e dei solenoidi delle correnti indotte che saranno prodotte all’esterno dei turboventole, e i serbatoi cilindrici in cui circola l’acqua che produce l’energia primaria mediante il prodotto della pressione per la portata per la densità di massa (E = P x Q x ρ).
In questo sistema, tutti questi flussi elettromagnetici possono influenzare in modo diverso la spinta di Newton e di Lorentz regolando il senso di rotazione dell’elica e dei motori della girante, mentre le funzioni indesiderate possono essere isolate dal flusso magnetico mediante l’impiego di materiali non magnetici, come avverrebbe per i percorsi di ritorno dei magneti permanenti, che possono essere invertiti modificando la direzione della spinta elettromagnetica.
Come sappiamo, la definizione tecnologica degli attuali motori elettromagnetici lineari è la seguente: “producono una forza invece di una coppia, poiché sono stati concepiti immaginando di srotolare il rotore e lo statore degli attuali motori elettrici.
L’applicazione più famosa dei motori elettromagnetici lineari è quella delle linee ferroviarie a levitazione elettromagnetica (Maglev), dove l’induttore è la locomotiva stessa, mentre l’indotto è una lastra continua di acciaio massiccio della lunghezza dell’intera sezione ferroviaria.
Nel Maglev, l’induttore (locomotiva) è costituito da una struttura magnetica piatta su cui è posizionato un avvolgimento alimentato da un sistema trifase simmetrico di tensioni con “p” coppie di poli, frequenza “f” e passo polare “t”. La velocità di sincronismo è v = 2 f t. Regolando opportunamente la frequenza e il passo polare, si possono ottenere anche velocità dei treni superiori a 500 km/h. Questo sistema è stato creato solo per collegare stazioni ferroviarie poste su percorsi lineari senza deviazioni di percorso a causa delle difficoltà nel cambiare la direzione di marcia come avviene negli attuali scambi ferroviari. Infatti, L’induttore, nel suo movimento rettilineo, taglia i conduttori dell’armatura generando correnti indotte e di campo magnetico. Queste correnti, immerse nello stesso campo magnetico che le produce, sono la sede di forze elettromagnetiche che spingono l’armatura (fissata a terra) nella stessa direzione del campo magnetico, ma in senso opposto. Nel caso della locomotiva, poiché non esiste un asse di rotazione dell’armatura ma due induttori che bilanciano le spinte su di essa, si ottiene una spinta lineare senza contatto fisico tra le masse metalliche della locomotiva a induzione e il binario scorrevole indotto. Il
risparmio energetico e la maggiore velocità rispetto agli attuali treni a levitazione magnetica si ottengono perché gli attriti tra le parti meccaniche e tra le rotaie e le ruote vengono eliminati grazie al fatto che i due induttori sono attratti dall’armatura ma allo stesso tempo si respingono. Pertanto, il traferro tra l’armatura e l’induttore rimane costante e la locomotiva si muove linearmente parallelamente al binario dell’armatura.
Il principale difetto della soluzione Maglev è l’impossibilità di cambiare direzione e la difficoltà di affrontare le curve a causa della forza centrifuga delle masse. Ma il problema maggiore risiede nell’assenza di un sistema per la produzione di energia sostenibile a bordo della locomotiva; l’alimentazione elettrica deve quindi provenire dall’esterno, come avviene per gli attuali treni elettrici. Sebbene sia possibile alimentare solo il tratto di binario percorso dal treno, le infrastrutture esterne al mezzo di trasporto comportano comunque costi significativi e un notevole impegno tecnologico, senza risolvere i problemi relativi alla produzione sostenibile di energia primaria pulita, sia nelle centrali elettriche che a bordo del mezzo di trasporto. La soluzione ideale è sempre quella che permette di generare la spinta di Newton e Lorentz senza i costi strutturali di ponti, gallerie, binari per centrali termoelettriche e i relativi costi di gestione e manutenzione. Innanzitutto, queste strutture sono soggette ai terremoti, come tutte le strutture fisse, e possono danneggiarsi anche se non crollano.
Oggi, purtroppo, a causa delle divisioni tra competenze tecniche scientifiche, economiche e politiche, tutte le invenzioni sono incomplete per un motivo o per l’altro e tutte competono tra loro, non per trovare soluzioni globali, ma soluzioni specifiche a problemi individuali, tra cui i trasporti terrestri, stradali, ferroviari, aerei, marittimi e sottomarini, ma anche in altri settori si riscontra la stessa competizione, come la produzione di veicoli agricoli e di movimento terra, che non hanno risolto il problema principale, ovvero la produzione fissa e mobile di energia primaria sostenibile.
La produzione di energia primaria sostenibile avrebbe dovuto essere il primo problema da risolvere per dare inizio all’era industriale, invece è diventata l’ultimo. Sarebbe opportuno annotare queste cose anche nei depositi dei brevetti industriali in vigore, dove prima di parlare delle invenzioni è necessario fare il punto sullo stato dell’arte del settore interessato. Ma per cogliere il punto preciso dello stato dell’arte, bisognerebbe anche indagare le ragioni per cui i legislatori mondiali non hanno incoraggiato il deposito di brevetti intellettuali che avrebbero aperto la mente ad altri inventori prima che intraprendessero strade sbagliate, soprattutto nel settore energetico. Le scelte errate in materia di energie primarie hanno generato disastri di ogni genere, tra cui il debito pubblico globale e gli attuali conflitti di interesse che impediscono un vero sviluppo sostenibile e una corsa sostenibile alla conquista dello spazio, che non può iniziare con un’energia che si esaurisce perché non può essere rinnovata in modo semplice e naturale.
Un sistema completo per la produzione di energia elettrica a bordo non necessita di un’armatura fissa a terra. Il motore lineare globale non rotante può essere costituito da magneti permanenti che circolano linearmente nelle scanalature esterne del tubo che contiene il sistema fluidodinamico, montando gli stessi magneti su una catena di trasporto meccanica dotata di alette su cui i magneti sono avvitati, dopo l’inserimento di una guarnizione isolante, azionata da uno o più motori elettrici e ingranaggi che li fanno circolare linearmente lungo l’intera lunghezza del sistema idraulico, che in questo modo diventa anche un induttore di energia elettromagnetica. Infatti, incorporando nelle scanalature di ritorno la catena che trasporta i magneti in un tubo magneticamente isolato, è possibile creare un flusso magnetico unidirezionale continuo, che interagisce con un solenoide esterno al sistema fluidodinamico producendo la spinta di Lorentz. Non è necessario realizzare due induttori contrapposti e una guida di scorrimento centrale lungo l’intero percorso. Non necessitando della guida di scorrimento, questo sistema può essere implementato anche in ambito aeronautico. Mentre ci troviamo sul pianeta Terra, è meglio combinare la spinta di Newton con quella di Newton per viaggiare nell’atmosfera.
Ipotizzando di dividere la circonferenza esterna del tubo di contenimento del turboventola e della centrale idroelettrica pressurizzata sottostante con 36 fessure esterne per lo scorrimento dei magneti (una ogni dieci gradi), avremo 18 file di magneti permanenti che si muovono verso il basso e 18 che si muovono verso l’alto nel circuito induttore. Utilizzeremo solo file non isolate. In questo modo produrremo due circuiti induttori sovrapposti ma separati, poiché svolgono funzioni diverse internamente: uno produce la spinta di Newton e l’altro l’energia idroelettrica compressa, che è l’energia primaria dell’intero impianto. Gli indotti di questi due diversi sistemi sovrapposti, d’altra parte, saranno costituiti da semplici solenoidi lunghi quando l’intero impianto è in funzione e produrrà due spinte di Lorentz che vanno nella stessa direzione. Non è necessario che l’indotto sia fissato a terra come nel Maglev, poiché il flusso è sempre nella stessa direzione verso l’infinito. La spinta totale dipenderà dalla quantità dei componenti utilizzati, dalle loro dimensioni, dalla loro velocità e dalle dimensioni dei solenoidi indotti esterni, secondo le leggi di Newton, Faraday, Neumann, Lenz e Lorentz.
L’energia interattiva che proteggerebbe l’ambiente è molto più economica di quella che lo ha inquinato irrimediabilmente. Ma il sottoscritto ha già scritto queste cose in numerose pubblicazioni. In questa domanda di brevetto intellettuale, che è l’unica forma di brevetto che può essere depositata da un inventore non legato ai centri di potere, sebbene questa forma di deposito secondo le leggi attuali non conceda diritti agli inventori che non possono pagare tasse insignificanti (solo gli inventori devono pagare le tasse, anche se le invenzioni non producono alcun reddito), la realizzazione simultanea dell’impulso di Newton e di Lorentz sul trasporto aereo significa qualcosa di mai immaginato prima. Inoltre, con un’autonomia di navigazione pressoché infinita, che non dipende dalla fonte di energia ma dall’usura dei materiali che compongono il sistema.
In questa domanda di brevetto parliamo soprattutto dell’impulso di Lorentz, del motivo per cui esso deve essere aggiunto a quello di Newton anche nei sistemi di trasporto terrestre. Non solo per la navigazione spaziale. Infatti, la forza di Lorentz, essendo una forza vettoriale basata su onde elettromagnetiche, riduce gli effetti della gravità e il peso dell’aereo non sarà più P = m * a ma uguale a P = m * (a – aL – aN), dove “a” è l’accelerazione di gravità, “aL” è l’accelerazione prodotta artificialmente con la forza di Lorentz e “aN” è l’accelerazione prodotta dalla forza di Newton. Se “aL” e “aN” sono abbastanza potenti da annullare “a”, il peso (ovvero la forza con cui l’aereo è attratto dalla Terra) diventa zero.
La spinta di Lorentz è espressa dal seguente prodotto vettoriale: F⃗ = qv⃗ × B⃗x sin ϕ, dove q indica la carica elettrica in Coulomb, v è il vettore velocità in m/s con cui si muove la carica elettrica, B è il campo magnetico in Tesla a cui è soggetta, ϕ è l’angolo tra V e B. Se consideriamo che la forza di Lorentz in Newton (Kg x m/s²) è esercitata dai due solenoidi esterni sovrapposti che racchiudono la turbina elettrica e l’impianto primario di produzione di energia idroelettrica, possiamo realizzare la direzione di questa forza posizionando idealmente la mano destra su un filo della bobina del solenoide, dove le nostre dita indicano la direzione della corrente e il pollice indica la direzione del campo magnetico. La forza di Lorentz è sempre perpendicolare al vettore velocità della corrente (qv) e al campo magnetico (B), che in questo caso sono perpendicolari tra loro ed esprimono la forza massima, essendo il seno dell’angolo di 90 gradi uguale a “1”. Pertanto, la forza di Lorenz segue la spirale del filo parallelamente allo sviluppo longitudinale dei solenoidi che circondano la turboventola elettrica e il tubo esterno in cui viene prodotta l’energia primaria idroelettrica compressa.
Ovviamente, non è facile calcolare con precisione la forza prodotta da un motore lineare globale interattivo perché all’interno dei solenoidi che esprimono la forza finale sono presenti molti materiali diversi, con proporzioni e disposizioni differenti (ferro, rame, acciaio, leghe leggere, acqua, aria). Alcuni di questi elementi si muovono continuamente, come i magneti permanenti e l’acqua. Tutti questi elementi hanno una diversa permeabilità magnetica, che deve essere inserita nella formula di Biot e Savart per calcolare il loro modulo di campo magnetico.
A titolo puramente indicativo, viene fornita la seguente formula: B = mxix / 2π xr, dove: “m” è la permeabilità magnetica, “i” è l’intensità di corrente, “r” è la distanza dal filo percorsa dalla corrente.
Per semplificare i concetti, il modulo vettoriale di induzione fornisce solo la formula del campo magnetico di un solenoide comune: B = mx N i / L, dove “m” è la permeabilità magnetica, “i” è l’intensità di corrente, “N” è il numero di spire, “L” è la lunghezza delle spire.
Se il solenoide è molto lungo rispetto al diametro delle spire, come nel caso dei motori lineari globali, il campo magnetico creato al suo interno è parallelo all’asse del solenoide. La direzione del vettore di induzione magnetica è quella dell’asse, mentre la sua direzione è quella di una vite che ruota in senso orario (vite destrorsa) quando è avvitata nella direzione della corrente I.
Al di là delle formule che esprimono i concetti scientifici di base, ciò che è importante è il fatto che oggi abbiamo la possibilità di variare il campo magnetico e la forza di Lorentz, variando la velocità di circolazione dei magneti permanenti, o variando i giri al minuto del motore del turbofan elettrico, che sono alimentati da energia idroelettrica primaria compressa, che viene prodotta sfruttando staticamente la pressione dell’aria compressa e il principio di impenetrabilità dei corpi, che espelle l’acqua che entra nel circuito di ricircolo pressurizzato in eccesso in un’autoclave molto semplice per mezzo di una pompa modificata che ha una seconda alimentazione, oltre a quella di ricircolo, che fa sì che l’acqua scaricata dalla turbina che ha prodotto l’elettricità ritorni nel circuito. La divisione del flusso d’acqua tra le due parti dello stesso sistema che passa attraverso la pompa di circolazione modificata può essere assimilata concettualmente alla divisione dell’atomo, ma non presenta controindicazioni ambientali; anzi, migliora la qualità dell’acqua perché ogni volta che l’acqua rientra nell’autoclave pressurizzata assorbe una maggiore quantità di ossigeno per effetto della legge di Henry.
Ovviamente, gli scienziati e gli industriali che hanno prodotto energia terrestre con combustibili e la spinta per uscire dall’atmosfera con razzi chimici o turboventole a gas termico, non sono stati in grado di far progredire lo stato dell’arte nel modo da me indicato, perché le tecnologie e i principi scientifici utilizzati dai combustibili non sono compatibili con l’elettromagnetismo come lo è l’energia cinetica prodotta da una turbina idraulica, il cui generatore di corrente è alimentato direttamente dall’albero della turbina stessa, senza inutili passaggi termici.
Per produrre la spinta di Lorentz da combustibili fossili e chimici, la quantità necessaria di carburante deve essere trasportata sull’aereo, il che, oltre ad avere un costo economico, ha anche una massa volumetrica e un peso. Inoltre, è necessario passare attraverso processi di trasformazione energetica che producono vapore o gas di combustione; i cicli di espansione e compressione sono inutili inquinanti e costosi rispetto all’energia prodotta a freddo con il riciclo della stessa quantità di acqua, che, avendo una densità circa mille volte superiore a quella di un gas di combustione, alla stessa pressione (statica) e portata massica produce una potenza elettrica circa mille volte superiore a quella di qualsiasi gas. Inoltre, i combustibili si esauriscono, mentre l’energia idroelettrica compressa è l’unica energia rinnovabile che può essere prodotta in modo indipendente, riciclando sia l’acqua che l’aria, che ritornano sempre allo stato iniziale.
Come affermato da Maxwell, Faraday, Ferraris, Lenz, Lorentz e dimostrato in molte applicazioni pratiche, dobbiamo supporre che se inseriamo dei magneti permanenti nelle fessure della parete esterna del turboventola e creiamo un traferro e una seconda parete esterna che incorpora un solenoide, i magneti mobili diventano induttori e il solenoide diventa un’armatura indotta che produce una corrente indotta che si oppone alla variazione del flusso magnetico che la genera e quindi produce anche la spinta di Lorentz insieme a quella di Newton. Questo è ciò che è mostrato in figura. 1, che ha anche ispirato la figura 2, dove, invece, la spinta di Lorentz è realizzata da uno speciale solenoide che incorpora anche la fonte primaria di energia idroelettrica compressa, appositamente sviluppata in serbatoi concentrici pressurizzati a bassa e alta pressione, che, come scritto, è la soluzione già utilizzata da me, in inutili (per la classe dominante mondiale) depositi di brevetti precedenti che sarebbero stati utili per purificare e sollevare l’acqua dai pozzi e per far circolare e purificare il sangue umano, senza costi energetici e batterie da ricaricare.
In queste soluzioni, considerando che il flusso magnetico può essere invertito cambiando la polarità di alimentazione dei motori che fanno muovere i magneti, possiamo anche allineare le spinte di Lorentz nella direzione della spinta di Newton prodotta dai turboventole. Inoltre, regolando la forza di spinta e l’accelerazione per mezzo di motori a velocità variabile che alimentano le pompe di circolazione dell’acqua, i turboventole e i piccoli motori che fanno circolare i magneti permanenti.
La legenda dei disegni è riportata:
Fig. 1, Turboventola elettrica modificata con spinta di Newton e Lorentz:
(1) Turboventola elettrica; (1.2) motore a velocità variabile controllato da inverter; 1.3 motore a velocità variabile controllato da inverter per il movimento del magnete; (1.4) catena di trasmissione completa di magneti permanenti; (1.5) pista di scorrimento aperta per catena con magneti permanenti; (1.6) pista di scorrimento chiusa e magneticamente isolata per catena con magneti permanenti; (1.7) traferro; (1.8) solenoide esterno al turboventola in un alloggiamento metallico;
Fig. 2. Impianto per la produzione di energia idroelettrica primaria compressa con spinta elettromagnetica Lorentz, completo di schema di recupero aria e vapore e serbatoi d’acqua e aria compressa modificati per la produzione di spinta elettromagnetica:
(1) serbatoio d’acqua esterno a pressione atmosferica; (1.1) regolatore di livello con sonde capacitive; (1.2) valvola di sicurezza con scarico dell’aria convogliata; (1.3) motore a velocità variabile con ruota dentata per catena di trasmissione; (1.4) catena di trasmissione a trasporto a magneti permanenti; (1.5) binario di scorrimento aperto per catena con magneti permanenti; (1.6) binario di scorrimento chiuso e magneticamente isolato per catena con magneti permanenti; (1.7) traferro; (1.8) solenoide esterno al serbatoio d’acqua esterno in un alloggiamento metallico; (2) serbatoio ad alta pressione; (2.1) regolatore di livello con sonde capacitive; (2.2) valvola di sicurezza con scarico dell’aria convogliata; (3) pompa utilizzata come turbina; (3.1) generatore di corrente alternata; (3.2) giunto di accoppiamento del motore della pompa; (4) filtro di aspirazione e antibolle d’aria; (5) valvola di ritegno; (6) pompa con doppia alimentazione separata fino alla girante; (6.1) doppia curva con partizioni del separatore incrociate in bassa pressione (lp) e alta pressione (hp); (7) motore a velocità variabile controllato da inverter; (8) giunto di accoppiamento del motore della pompa; (9) serbatoio di recupero aria e vapore; (9.1) valvola di sicurezza; (9.2) pressostato; (9.3) sonda di livello dell’acqua; (9.4) mini compressore elettrico; (9.5) elettrovalvola di scarico dell’acqua.
Fig. 3: Impianto per la produzione di energia idroelettrica primaria compressa con spinta elettromagnetica Lorentz, modificato per le versioni ribaltabili e la produzione di spinta elettromagnetica orizzontale: è possibile notare lo spostamento da un solo lato della pompa utilizzata come turbina (3) e della corrente del generatore (3.1), in modo che nessuna bolla d’aria entri nel circuito energetico, che è anche protetto dal filtro di aspirazione e antibolle d’aria (4);
La Fig. 4 mostra in modo molto schematico come avviene la trasmissione del movimento alle ruote motrici nelle auto idroelettriche, dove la coppia viene applicata alla periferia di ciascun cerchione della ruota in gomma (12), per mezzo di una trasmissione a denti cilindrici tra una corona (12.1) e un ingranaggio (11.1). (13 e 14) sono i supporti dei motori elettrici (11) anteriori e posteriori. Questi supporti sono fissati con perni agli assi e fungono anche da involucri di protezione per la trasmissione a ingranaggi. Essi assicurano la stessa oscillazione delle ruote in movimento, sostengono la flangia su cui è montato il motore elettrico (11) che supporta il pignone (11.1) e sono attraversati dall’albero (15) con il cuscinetto rotante che supporta il disco del freno, la flangia su cui è montato il cerchione (12) che è a sbalzo dall’asse anteriore (16), dotato di un telaio articolato per consentire lo sterzo, o dall’asse posteriore rigido (17).
La Figura 5 mostra la sezione longitudinale di un’auto equipaggiata con motori lineari globali e spinta da forze di Newton e Lorentz. Questo diagramma mostra le figure relative ai componenti utilizzati per generare la spinta di Lorentz (FL), la spinta di Newton (FN), la spinta motrice dovuta alle ruote (FM), i motori elettrici delle ruote (11), le ruote (12), il supporto per la trazione anteriore (13) e posteriore (14), l’asse anteriore (16), dotato di un telaio articolato per consentire raggi di sterzata minimi, l’asse posteriore rigido (17), l’attuatore elettrico (18) che modifica l’inclinazione del motore lineare globale posizionato sotto il pianale dell’auto (Figura 1 + Figura 3).
La Figura 6 mostra la stessa Figura 5 ma in una versione speciale da fornire ai vigili del fuoco, poiché l’attuale metodo di spegnimento degli incendi è errato. I mezzi aerei antincendio devono fermarsi sugli incendi, producendo una normale pioggia artificiale, localizzata sull’incendio, non un getto d’acqua impreciso e violento che non colpisce il bersaglio e non consente il tempo necessario all’acqua di penetrare nell’incendio. Per fare ciò è necessario arrestare, durante lo spegnimento, la spinta orizzontale di Newton e Lorentz prodotta dal motore lineare globale posizionato sotto il pavimento e rinforzare la spinta verticale prodotta all’interno della cabina passeggeri. La soluzione migliore è riempire la cabina passeggeri con serbatoi d’acqua cilindrici (11) dotati di guide di scorrimento per magneti permanenti come il serbatoio (1) e solenoidi esterni (1.8) e accessori (1.3, 1.4, 1.5, 1.6, 1.7) alimentati dall’energia primaria prodotta dai generatori di corrente (3.1) di entrambi i motori lineari globali (interno ed esterno alla cabina passeggeri). In questo modo, con la stessa potenza installata, possiamo mantenere i serbatoi di estinzione fissi sull’incendio regolando le correnti indotte, fino a quando l’acqua di estinzione non si esaurisce, fuoriuscendo dalle valvole di scarico (14). Le normali condizioni di volo vengono ripristinate immediatamente, con spinte di Newton e Lorentz.
Dal ragionamento basato su questa figura e su altre simili presentate nel precedente deposito di brevetto intitolato “Sistema di trasporto aerospaziale e sottomarino con motori lineari globali interattivi primari e indotti”, si deve dedurre che, se si trasportano materiali inerti o riserve alimentari per via aerea, il peso di questi elementi può essere alleggerito inserendoli in contenitori speciali dotati di scorrimento esterno di magneti permanenti alimentati dall’energia primaria del velivolo di trasporto, a condizione che siano equipaggiati con un solenoide esterno che produca la spinta di Lorentz. Allo stesso modo, se si trasporta un’auto del futuro in un contenitore che deve raggiungere un altro pianeta o viaggiare in un ambiente sottomarino, è preferibile mettere in funzione i motori lineari che producono la spinta nella direzione desiderata, ancorando l’auto al pavimento e alle pareti del contenitore, il che alleggerirà la spinta dei motori lineari globali del veicolo di trasporto spaziale o sottomarino. Ovviamente, l’auto del futuro progettata con guarnizioni adeguate e un’adeguata fornitura di ossigeno e aria potrà essere utilizzata anche per ispezionare pianeti e fondali marini.
La Fig. 7 mostra la sezione trasversale di un’auto equipaggiata con motori lineari globali e spinte di Newton e Lorentz, dove si può notare in particolare la sovrapposizione del gruppo di spinta verticale (Fig. 2) al centro dell’abitacolo e quello orizzontale posizionato sotto sulla piattaforma (Fig. 1 + Fig. 3) che può oscillare di circa 20 gradi, Fig. 4 con le ruote e l’asse; il cuscino d’aria galleggiante destro (19) e sinistro (20), che fuoriescono dai contenitori (21) attraverso le porte automatiche (22).
Quando l’auto deve essere utilizzata come veicolo galleggiante, durante la fase di discesa, le porte (22) vengono aperte per mezzo di due attuatori elettrici e l’albero rotante motorizzato (23) srotola i cuscini d’aria (19-20), mentre un apposito compressore li gonfia. Poiché il sistema di galleggiamento è costituito da due cuscini d’aria opposti e simmetrici (19-20) che avvolgono la parte inferiore dell’auto, sarà la stessa aria atmosferica esterna a spingere verso l’auto. Le due estremità dei cuscini d’aria che si incastrano tra loro hanno una forma a coda di rondine maschio-femmina (19.1-20.1). Pertanto, quando entrambi i cuscini sono gonfi e hanno raggiunto la superficie dell’acqua, la giunzione tra i due cuscini sosterrà il peso dell’auto senza separarsi. Quando l’auto si solleva dall’acqua per volare nell’atmosfera, i cuscini d’aria sgonfiandosi iniziano a separarsi, mentre i cuscini d’aria vuoti si avvolgono sugli alberi motorizzati 23, eseguendo un numero predeterminato di giri dell’albero e chiudendo le porte 22.
Oggi, le autorità mondiali stanno dotando le città di punti di ricarica per auto elettriche. Questi punti di ricarica sono alimentati da energia termica fossile. Si tratta di uno spreco di scienza e tecnologia che non risolve alcun problema ambientale o economico globale, ma aggrava ulteriormente quelli preesistenti. Con l’energia termica non si va da nessuna parte: anche se si riducesse l’inquinamento urbano con le auto elettriche, l’inquinamento verrebbe comunque prodotto in quantità maggiori al di fuori delle città, poiché il trasporto e lo stoccaggio dell’energia richiedono una maggiore quantità di energia termica.
Nel frattempo, i trasporti terrestri, marittimi e aerei continuano a inquinare impunemente in nome del progresso, ma per quanto mi riguarda, anche in nome dell’ignoranza scientifica, dato che la scienza non ha mai approfondito la ricerca interattiva, che porterebbe alla progettazione di impianti antropici di energia e depurazione basati su principi interattivi per il risparmio delle risorse. In particolare, le auto volanti e galleggianti senza carburante potrebbero essere uno strumento di salvezza per l’umanità di fronte a terremoti, tsunami, inondazioni e glaciazioni, che diventano sempre più frequenti, non solo a causa dell’inquinamento prodotto dall’uomo, ma anche per fenomeni geologici naturali, come l’inversione dei poli magnetici terrestri, di cui il sottoscritto ha parlato nell’articolo https://www.spawhe.eu/the-lost-civilizations-einstein-s-thought-and-survival-Energy/. Con le auto volanti e galleggianti, le persone di tutto il mondo potrebbero essere salvate rapidamente, invece di dover fare la fila ai distributori di carburante, che esauriranno subito le scorte. Di fronte a gravi emergenze, le strade si intasano di auto senza carburante e senza elettricità. Diventano più un ostacolo che un aiuto.
Per molti esperti, l’inversione dei poli è imminente, notando la velocità con cui i poli magnetici si stanno discostando da quelli geografici. L’ultima inversione del campo magnetico terrestre si è verificata circa 41.000 anni fa, quando il campo magnetico ha impiegato circa 450 anni per spostarsi dal Polo Nord al Polo Sud e poi tornare alla posizione iniziale.
Come può la scienza tacere sull’inquinamento causato dai veicoli di trasporto terrestri, marittimi e aerei, mentre nessun governo mondiale ha finanziato la sperimentazione dell’energia idroelettrica compressa che il sottoscritto propone da oltre quattro anni, dopo aver proposto negli anni precedenti la versione fissa senza aria compressa?
L’inquinamento prodotto da un aereo è pazzesco. Basti pensare che da una breve ricerca online sui costi e l’inquinamento prodotto dagli attuali sistemi di volo (http://www.focus.it/tecnologia/innovazione/quanto-carburante-consuma-un-aereo-di-linea), con una piccola approssimazione, si stima che un Jumbo jet su una rotta di circa 6 mila km (ad esempio Milano-New York) consumi più di 63 mila litri di cherosene, una media di 19 litri per miglio nautico (1,8 km), circa 158 per ogni passeggero (400 in totale). Per ogni posto a sedere vengono inoltre prodotti 4.000 chili di anidride carbonica. Le rotte brevi hanno un consumo di carburante proporzionalmente maggiore perché 1/3 del carburante viene bruciato durante il decollo. Sui voli lunghi, invece, la proporzione scende a 1/8.
L’energia termica è il più grande errore della scienza mondiale, che implica più svantaggi che benefici: costi del combustibile, consumo energetico per il raffreddamento, produzione di gas tossici che per essere neutralizzati richiederebbero impianti di depurazione che la scienza non ha progettato e ha anche taciuto sulla proposta di depurazione urbana globale. Fino a prova contraria, non è il calore che produce energia, ma la pressione prodotta dai gas di combustione, che premono sui cilindri di un motore a pistoni, o fanno girare una turbina a gas. Questo può essere fatto anche dall’aria compressa utilizzata staticamente come il sottoscritto ha dimostrato purificando l’ambiente ed economicamente risparmiando.
In un sistema di trasporto aereo a reazione, il rendimento di una propulsione aumenta quando più si avvicina la velocità dell’aria che spinge a quella del velivolo che si muove. I due fattori che lo influenzano maggiormente il rendimento dalla spinta sono la velocità W con cui il fluido lascia i propulsori e la velocità di volo del velivolo V: tanto più W è maggiore di V tanto è minore il rendimento propulsivo, che è determinato tramite la relazione: 2 / [1 + (W / V Una forza molto più elevata è richiesta quando l’aereo è fermo.
In effetti, un corpo persiste nel suo stato finché una forza esterna non ne modifica lo stato di quiete. All’aumentare di V, aumenta l’efficienza propulsiva (teoricamente potrebbe diventare pari a 1 (100%) se V potesse aumentare fino a diventare uguale a W). Considerando che l’efficienza propulsiva dipende da W/V, mentre la spinta è data dalla formula: M * (WV), dove M è la portata massica che attraversa i turbofan nell’unità di tempo, si nota che per ottenere un’elevata efficienza propulsiva, quindi con un basso consumo specifico, mantenendo la spinta ugualmente elevata, la massa d’aria da accelerare deve essere privilegiata rispetto alla sua velocità. Questo è il motivo per cui gli elicotteri più leggeri si sollevano anche verticalmente, mentre gli aerei sfruttano l’energia cinetica sviluppata dai termoventilatori montati orizzontalmente sotto le ali e l’attrito volvente dei carrelli di decollo per sollevarsi verso l’atmosfera fluttuando nell’aria. In effetti, gli elicotteri spostano molta più aria rispetto agli aerei per sollevarsi. Se gli aerei avessero più energia a disposizione, potrebbero alimentare un maggior numero di turboventole e si librerebbero in aria come elicotteri o astronavi nei film di fantascienza. Ovviamente, nemmeno nei film di fantascienza si è mai pensato che l’energia potesse essere prodotta con acqua e aria compressa, né che le turbine a reazione potessero essere incorporate in solenoidi di spinta elettromagnetica, che non solo producono la spinta di Lorentz (F⃗ = qv⃗ × B⃗), che dipende dalla quantità di cariche elettriche e dalla velocità con cui si muovono, ma si ottiene anche una riduzione locale del peso del mezzo di trasporto grazie alle accelerazioni di Lorentz e Newton che si oppongono localmente alla gravità riducendo il peso (P = ma – aL – aN).
È ovvio che le auto volanti con motori lineari globali interattivi e spinte di newton e lorentz, a parte le ruote, che useranno raramente, non hanno nulla a che fare con le auto attuali; tuttavia, anche la modifica del sistema di trasmissione del movimento alle ruote permette di alleggerire il peso eliminando il cambio con differenziale relativo, poiché la trasmissione delle rotazioni delle ruote avverrà tramite il rapporto di trasmissione tra la corona dentata, integrata con il cerchione, e il motore asincrono trifase autofrenante che fa girare la bobina. Ad esempio, con un diametro primario della corona di circa 600 mm e uno della corona di 200 mm, abbiamo un rapporto di riduzione dei giri del motore pari a 3. Ma ciò che è ancora più importante è il fatto che applicando la forza motrice sul diametro primario del cerchio e non sull’asse della ruota (come avviene attualmente), moltiplichiamo la coppia motrice per il braccio di trasmissione, riducendo quindi la forza necessaria per la trasmissione del movimento a 1/3 e, considerando che la parte gommata della ruota a pieno carico è alta 10 cm dove viene applicata la coppia resistente, miglioriamo anche l’accelerazione del mezzo di trasporto con un basso numero di giri e coppia.
Partendo da un motore elettrico a due poli che raggiunge 2840 giri/minuto, la velocità periferica massima della ruota sarà di 946,6 giri/minuto, con la ruota in gomma avente un diametro esterno di 0,8 m (circonferenza 2,512 m), si ottiene una velocità oraria massima di 2378 m/minuto, pari a 142,6 km/h.
Con il sistema attuale, che prevede il cambio collegato al motore centrale, il valore della potenza trasmessa è sempre lo stesso per qualsiasi marcia, sia sul motore che sulle ruote motrici; ciò è dovuto al fatto che la potenza è data dalla coppia per numero di giri e la coppia resistente e motrice sono applicate sullo stesso asse di rotazione, per cui la coppia aumenta al diminuire del numero di giri e viceversa. Con la trasmissione elettrica, regolata da un inverter, la potenza trasmessa non è costante ma graduale; inoltre, l’applicazione della forza motrice su un braccio rotante che si avvicina al braccio resistente, applicato sul battistrada del pneumatico, riduce complessivamente l’assorbimento totale, sia al regime minimo che a quello massimo.
Effettuando un calcolo approssimativo delle forze che si oppongono al movimento sulle ruote in gomma, si possono assumere i seguenti valori per un veicolo a pieno carico di 2000 kg:
Resistenza al rotolamento su asfalto (20 kg / 1000) = 40 kg;
Resistenza aerodinamica (formula di Eiffel) K * S * V2, dove k = 0,0054 per v = 142 km / h S = 2 m2 = Kg 218
Resistenza d’inerzia per la presunta accelerazione di 1 m / s2 (1000 * 1 / g * 2 t * ka), dove ka = 1,2 = kg 244.
Considerando la resistenza totale al movimento calcolata di 502 kg (40 + 218 + 244), calcoliamo la potenza totale necessaria per la traslazione P = F * v (m/s) / 1000 in kW = 502 * 39,44 / 1000 = 19,8 kW.
Questo calcolo è in linea con le potenze delle batterie al litio delle auto elettriche commercializzate dalle case automobilistiche. Vi è una differenza significativa rispetto al corrispondente motore termico dello stesso modello di auto, la cui potenza è circa quattro o cinque volte superiore a quella della batteria. Questa differenza è dovuta, in parte, al fatto che per ragioni di costo le prestazioni delle auto elettriche sono limitate, ma soprattutto alla bassa efficienza dei motori termici, che si attesta intorno al 35% del potere calorifico inferiore del combustibile. Pertanto, si può affermare che i motori termici sono pratici da produrre ma inquinanti e con bassi rendimenti. Mentre le macchine elettriche, avendo una scarsa autonomia di servizio, sono poco pratiche e costose. Invece, siamo all’anno zero per le auto idroelettriche che potrebbero avere i migliori rendimenti ambientali ed energetici, poiché, come scritto sopra, non necessitano di carburanti e la potenza elettrica installata può essere ridotta significativamente, applicando coppia alla periferia dei cerchi delle ruote e aumentando il diametro, diminuendo i costi delle apparecchiature energetiche e le dimensioni della centrale idroelettrica.
Supponiamo di costruire un piccolo sistema ad autoclave pressurizzata che produca energia per l’auto del peso di 2000 kg, ipotizzata sopra, mediante un generatore di corrente alternata (2.1) accoppiato a una pompa utilizzata come turbina (pat), che è in grado di produrre l’energia calcolata sopra. Che, come scritto sopra, applicata alla periferia dei cerchi delle ruote con una trasmissione a ingranaggi e motori elettrici, si riduce a 1/3 di quella calcolata (19,8 / 3) = 6,6 kW.
Ipotizzando la costruzione di un veicolo a trazione integrale, applicheremo a ciascuna ruota un motore asincrono bifase bipolare da 2,2 kW con freno a corrente continua. Il freno è alimentato da un raddrizzatore alloggiato all’interno della morsettiera, dotato di dispositivi di protezione contro le sovratensioni. La ventola di raffreddamento è posizionata nella parte posteriore del motore. Le caratteristiche principali dei motori con freno a corrente continua sono l’estrema silenziosità in frenata e la progressività nelle fasi di avviamento e arresto. Ciò consente di monitorare costantemente lo stato delle ruote tramite i motori ed evitare il surriscaldamento dei dischi freno, che intervengono solo in caso di emergenza. I motori autofrenanti sono particolarmente adatti ad essere alimentati da inverter; nel nostro caso sono dotati di una doppia sporgenza dell’albero e di dispositivi di rilevamento della velocità, con posizione angolare dell’albero (encoder), per integrare le funzioni necessarie al sistema di frenatura ABS e di controllo della velocità differenziale in curva, che oggi vengono realizzate, certamente con costi più elevati, separatamente, sui dispositivi rotanti delle ruote e dei freni. Infatti, piccoli motori autofrenanti da 2,2 kW con una coppia frenante di circa 20 Nm non sono certamente in grado di frenare la massa in movimento di un veicolo da trasporto da 2 tonnellate, pertanto l’attuale sistema frenante deve essere mantenuto, ma le piccole decelerazioni e le piccole frenate possono essere gestite da questi motori che consentono accelerazioni e decelerazioni graduali. Inoltre, essendo collegati direttamente alla rotazione di ciascuna ruota del veicolo, l’elettronica di controllo dell’ABS può essere trasferita ad essi, così come il controllo della velocità delle ruote in curva. Infatti, avere sensori di controllo elettronici sparsi negli organi meccanici non è molto funzionale. È certamente meglio inserirli nei motori elettrici, che possono essere facilmente sostituiti e revisionati. La protezione degli avvolgimenti di potenza può essere spinta fino alla resistenza all’immersione (IP67) a seconda dell’uso previsto per il veicolo.
Per realizzare un impianto idroelettrico, le scelte possono essere molteplici, ma supponiamo di sfruttare la pressione di un cuscino d’aria di 360 m di colonna d’acqua e una pompa elettrica utilizzata come turbina con una portata di 12,5 L/s. Ipotizzando un rendimento di 0,70, applicando la formula Pu = η * Q * Hu / 102, otteniamo una produzione di energia di 30,87 kW/h (0,70 * 12,5 * 360/102).
Assegnando una prevalenza di 1,0 m e un’efficienza di 0,6 alla pompa con alimentazione separata a doppia alimentazione, la potenza assorbita dalla pompa, che ha una portata doppia rispetto a quella che passa alla turbina, calcolata con la formula 1 * 25/102 * 0, 6 = 0,40 kW. In questo caso, il rapporto tra energia spesa e potenza erogata è 77,175 (30,87 / 0,40). Infatti, le perdite di carico nelle valvole, nella turbina, nei componenti speciali e le perdite in uscita sono tutte assorbite dalle pressioni dinamiche che si sviluppano nelle tubazioni che alimentano la pompa in presenza di una prevalenza positiva, su entrambi i lati, mentre in mandata si hanno perdite di carico apprezzabili, non superiori al livello dell’acqua (che è incomprimibile). Non c’è da stupirsi di questo risultato, considerando che i gas compressi sono accumulatori di energia più potenti, flessibili ed economici rispetto agli accumulatori di energia elettrica. È facile comprendere che, grazie al cuscino d’aria compressa e alla bassa potenza richiesta dai motori della valvola e della pompa, è molto semplice avviare il sistema senza bisogno di un motorino d’avviamento.
A immettere l’acqua nell’autoclave è il circuito sul lato destro della pompa, dove le pressioni statiche di mandata e aspirazione sono in equilibrio e quindi la direzione del flusso d’acqua dipende unicamente dalla rotazione della girante. Di conseguenza, anche l’acqua proveniente dal lato sinistro viene inserita in questo flusso, non solo perché la girante è comune, ma anche perché i divisori (hp/lp) di fig. 2, che arrivano in prossimità del profilo della girante, agiscono come, inoltre, la valvola antiritorno, consentendo alla rotazione di immettere in ogni quarto della sezione trasversale del circuito mostrato in FIG. 2, in successione, acqua ad alta e bassa pressione (hp + lp) che, avendo la stessa direzione, si sommano e non si contrastano, anche in conformità con la legge di Pascal che afferma che la pressione si espande in tutte le direzioni (quando è statica). Quando si verifica un flusso unidirezionale, condizionato dalla rotazione di una pompa, le pareti dei tubi e delle valvole di ritegno sono costrette ad espandersi a causa della pressione dinamica nella direzione del flusso.
Supponiamo che entrambi i generatori di corrente alternata (3.1) accoppiati a una pompa utilizzata come turbina (pat), che sfruttano l’altezza utile Hu = 360 m e una pompa elettrica a doppia alimentazione con una portata di 12,5 L/s, producano 30,87 kW/h che il rapporto tra l’energia spesa e resa come scritto sopra è 77,175, se dividiamo questo valore per l’efficienza media dell’energia termica (0,35) abbiamo il rapporto di convenienza tra un motore idroelettrico compresso e un motore termico, che è pari a 220,5 (77,175/0,35). Ciò significa che un motore primario interattivo non solo non produce inquinamento, non richiede l’acquisto di combustibili e serbatoi di carburante, ed è anche 220,5 volte più conveniente dal punto di vista energetico. Pertanto, con due generatori di corrente che producono 30,87 + 30,87 kW/h da distribuire ai motori elettrici che alimentano le ruote motrici di fig. 4 (utilizzato solo nella fase di decollo), al motore che alimentano, il turboventola elettrico di figura 1 e ai piccoli motori che muovono i magneti permanenti che producono la spinta di Lorentz nei tre solenoidi indotti di figura 1 e 2 mostrati nelle sezioni di figura 5, 6, 7, saranno in grado di far volare facilmente un’auto di medie dimensioni, come quella indicata in questi disegni. I prototipi stabiliranno la verità scientifica. Anche se dovessimo raddoppiare o triplicare le potenze installate per motivi di sicurezza, considerando che le potenze installate non richiedono l’acquisto di carburanti e non richiedono investimenti in strade, viadotti, ferrovie, gallerie e spese mediche per curare le malattie polmonari prodotte dall’inquinamento termico, non dovrebbero esserci dubbi su quali debbano essere i mezzi di trasporto e di lavoro del futuro.
Il sottoscritto, che ha lavorato per diciassette anni nell’industria automobilistica, conosce il potenziale dell’organizzazione del lavoro industriale ed è certo che se cambiassimo le fonti energetiche, in breve tempo potremmo risanare l’ambiente e creare uno sviluppo sostenibile. La produzione in serie su larga scala che ha reso possibile il settore dei trasporti ha già fatto miracoli, creando componenti tecnologici di qualità. Gli unici problemi che non è riuscita a risolvere sono stati l’azzeramento della CO2, la riduzione del particolato fine e i costi dei combustibili che ne derivano. Il motore idroelettrico compresso modificato che produce energia primaria pulita e l’induzione elettromagnetica che produce generatori di corrente e motori elettrici e le correnti indotte, che consentono di produrre le spinte di Newton e Lorentz, evitando trasformazioni termiche, questi serissimi problemi sono stati virtualmente evitati, come avrebbero potuto essere evitati fin dagli albori dell’era industriale se la scienza avesse ragionato in modo globale. Senza essere divisa in molti settori che hanno prodotto più disastri che benefici.
Auto volanti e galleggianti con motori lineari globali interattivi e spinta di Newton e Lorentz.
(Ventiseiesima lettera aperta alla Corte Internazionale di Giustizia e alle Nazioni Unite)
L’identificazione di principi interattivi basati sullo sfruttamento della pressione statica dell’aria compressa e sulla circolazione dell’acqua incomprimibile elimina i costi dovuti a combustibili, reattori nucleari, elettrodi consumati, accumulatori di energia e reti di distribuzione. L’energia primaria può essere prodotta ovunque e all’istante in impianti fissi e mobili, senza la necessità di realizzare grandi opere idroelettriche, centrali termiche, nucleari, solari o eoliche. Nulla può essere più economico, efficiente e pulito dello sfruttamento simultaneo della pressione statica dell’aria compressa, della circolazione dell’acqua e del flusso unidirezionale, poiché acqua e aria non vengono consumate e l’energia prodotta è dovuta al prodotto della pressione dell’aria per la portata e la densità dell’acqua, che è mille volte superiore a quella di un gas di combustione. Oggi, questi gas di combustione sono utilizzati in tutto il mondo, ma rappresentano una soluzione insensata dal punto di vista ambientale, tecnico ed economico, che svaluta il valore dell’intera scienza mondiale e dell’intera classe dirigente. Le attuali leggi sui brevetti sono una truffa o un enorme errore internazionale ai danni di inventori estranei ai centri di potere economico che hanno prodotto il riscaldamento globale e un immenso debito pubblico. I principali artefici di questa truffa o errore sono le Nazioni Unite, che regolano le procedure di brevettazione, i diritti degli inventori e le tasse da pagare tramite l’OMPI. Pertanto, gli inventori non legati ai centri di potere economico, principali vittime di questo sistema, sono costretti a denunciare queste anomalie già al momento del deposito di una domanda di brevetto, venendo esclusi a priori da qualsiasi vantaggio che l’invenzione potrebbe produrre, non essendo in grado di pagare le tasse richieste a causa dei giochi di potere messi in atto da chi detiene il potere economico, che finge di non comprendere le invenzioni più innovative, le quali minerebbero i loro sistemi obsoleti e inquinanti, che non dovrebbero nemmeno essere accettati dagli organi giuridici internazionali, se i giochi di potere politico ed economico non nascondessero invenzioni sostenibili, impedendone la sperimentazione, cosa impossibile per i piccoli inventori privati, privi di risorse economiche. Le leggi attuali, non riconoscendo il diritto d’autore come distinto dalla proprietà industriale, di fatto negano agli inventori privati non legati a questi poteri la proprietà intellettuale che è riconosciuta a tutti gli autori di opere intellettuali. Di fatto, solo gli inventori sono costretti a pagare le tasse sui brevetti concessi anche se non trovano finanziatori e solo loro sono costretti a spendere denaro per presentare ricorsi legali contro i brevetti non concessi da burocrati che non hanno i requisiti per valutare scientificamente le invenzioni che superano lo stato dell’arte attuale, soprattutto da un punto di vista scientifico, utilizzando sinergie logiche tra i principi scientifici già legiferati prima dell’era industriale da scienziati come Pascal, Bernoulli, Venturi, Torricelli, Henry, Newton, Maxwell, Lorentz, Einstein.Sebbene questi principi scientifici abbiano portato a significativi progressi tecnologici, non hanno protetto l’ambiente, non hanno prodotto energia sostenibile e non sono stati in grado di fornire la spinta necessaria, come fecero Newton e Lorentz, per conquistare lo spazio, l’atmosfera e gli ambienti sottomarini. Infatti, è necessaria molta energia per vincere la forza di gravità e, senza individuare i principi interattivi che rendono l’energia sostenibile e pulita, non abbiamo alcuna speranza di conquistare lo spazio.
La mentalità ristretta dei legislatori non comprende che se gli inventori si trasformano in imprenditori per produrre industrialmente una singola invenzione, non possono studiare e pubblicare invenzioni legate ai principi scientifici identificati. Se un’invenzione è veramente innovativa, produce molti effetti collaterali e molteplici applicazioni. Solo l’inventore può prevedere queste applicazioni, avendo studiato l’argomento in modo diverso dai sistemi esistenti. Ovviamente, se diventa un imprenditore con pochi soldi, impiegherà molti anni per realizzare anche solo i prototipi di una singola invenzione e lo stato dell’arte non potrà progredire a livello globale. Al contrario, il progresso dello stato dell’arte deve essere globale, anche se solo virtuale, finché i centri di potere mondiali non ammetteranno i propri errori e non decideranno davvero di finanziare le invenzioni interattive, che, rispetto a quelle attuali, hanno un potenziale illimitato.
In realtà, non basta identificare i principi scientifici corretti, è anche necessario combinarli in modo appropriato per evitare conflitti e ottimizzare i risultati in molteplici applicazioni contemporaneamente. Queste applicazioni non possono certo essere sviluppate dal solo inventore. Per questo motivo, le Nazioni Unite e i giudici internazionali dovrebbero tutelare la proprietà intellettuale anziché la proprietà industriale. Di fatto, i principi scientifici ben identificati dagli scienziati preindustriali non sono mai stati combinati in modo coerente dagli scienziati e dagli inventori moderni, dipendenti da aziende pubbliche e multinazionali che operano ancora in compartimenti stagni. Con il loro silenzio, dimostrano che non avrebbero individuato le sinergie da me individuate, nemmeno in centinaia di anni. Nemmeno il sottoscritto le avrebbe individuate, se non avesse lasciato una grande multinazionale automobilistica per lavorare in una piccola azienda che installa sistemi pubblici di gestione ambientale ed energetica, dove opera con una mentalità opposta a quella della grande industria. Solo da pensionato ho deciso di diventare inventore per sviluppare sistemi interattivi che, come ho dimostrato, rivoluzionerebbero entrambi i settori dal punto di vista energetico e ambientale. Tuttavia, non avrei potuto proporre alcuna soluzione senza l’importante aiuto ricevuto dagli scienziati del passato, menzionati in precedenza, che appartengono all’era preindustriale e all’elettromagnetismo moderno. Infatti, l’attuale modello di sviluppo ha prodotto non solo il riscaldamento globale, ma anche disastri nucleari, alluvionali e immensi disastri economici, a causa del fatto che la fluidodinamica si è fermata allo stato preindustriale, mentre tutti gli altri settori sono progrediti e hanno sfruttato i progressi moderni dovuti all’elettromagnetismo e all’elettronica. Invece, il sottoscritto ha compreso che rivalutando i principi trascurati della fluidodinamica e combinandoli con l’elettromagnetismo moderno e l’elettronica dei processi industriali, possiamo evitare processi termici, nucleari e gli attuali sistemi idroelettrici che causano siccità e inondazioni. Pertanto, i sistemi interattivi renderebbero inutili le attuali grandi opere idroelettriche, termiche e nucleari, riducendo anche il valore delle attuali energie rinnovabili che, nonostante i miglioramenti tecnologici, hanno sempre rese basse, non essendo interattive ma basate su singoli principi fisici, termici, chimici ed elettrolitici. Il sottoscritto ha già denunciato queste cose, senza alcun risultato, per molti anni.
Era la fine del 2018, stavo scrivendo un altro articolo di reclamo, quando mi resi conto che anche il sistema di trasporto mondiale avrebbe potuto subire aggiornamenti significativi, oltre a quelli già proposti da me con i seguenti articoli https://www.spawhe.eu/aerospatial-pressurized-hydroelectric-transport-system/, https://www.spawhe.eu/hydroelectric-power-auto-with-torque-peripheral-to-the-wheels/, che possono essere letti in PDF in inglese e italiano cliccando sui link menzionati. Pertanto, interruppi l’articolo che stavo scrivendo e iniziai a studiare le soluzioni interattive per combinare la spinta di Newton e Lorentz nel trasporto spaziale e terrestre attraverso la collaborazione tra fluidodinamica ed elettromagnetismo, già ottimamente integrate nei brevetti citati, sebbene i centri di potere mondiali non le abbiano apprezzate.
Questa presentazione fa seguito a quella avvenuta pochi giorni fa in occasione del deposito di un importantissimo brevetto intitolato “sistema di trasporto aerospaziale e sottomarino con motori lineari globali interattivi primari e indotti”, in quanto le auto volanti e galleggianti completano l’utilizzo di motori lineari globali interattivi, che nel precedente deposito di brevetto riguardava solo grandi mezzi di trasporto internazionali, spaziali e sottomarini. Questo brevetto si occupa del trasporto terrestre più leggero del futuro, che non dovrebbe passare attraverso aeroporti e porti internazionali.
È molto strano che dopo aver depositato il brevetto n. 102020000000031 il 03.01.2020, sui grandi mezzi di trasporto del futuro e che stavo per sviluppare e pubblicare questa soluzione, l’Ufficio brevetti italiano mi abbia anticipato, proponendo l’aggiornamento delle rivendicazioni del brevetto n. 102016000087373 del 25/08/2016 intitolato “auto idroelettrica con coppia motrice periferica alle ruote” che può essere letto sul web al seguente indirizzo https://www.spawhe.eu/hydroelectric-power -auto-with-torque-peripheral-to-the-wheels /, mentre l’energia idroelettrica compressa e i brevetti relativi ad essa, menzionati sopra, sono stati dichiarati “moto perpetuo” dagli uffici brevetti italiano ed europeo, incluso il brevetto su un nuovo modo di volare basato solo sulla spinta di Newton che può essere scaricato in PDF in inglese e italiano https://www.spawhe.eu/aerospatial-pressurized-hydroelectric-transport-system/.
Paradossalmente, dopo tre anni e tre mesi dal deposito del brevetto, l’Ufficio brevetti italiano mi chiede di aggiornare per la terza volta le rivendicazioni del brevetto intitolato “auto idroelettrica con coppia motrice periferica alle ruote”. Dovrei indicare la pagina e le righe da cui estrarrò le rivendicazioni per la terza volta, in modo che possano valutare facilmente l’entità delle modifiche apportate per proteggere la proprietà industriale, che il sottoscritto non potrà mai esercitare, non avendo né mezzi economici né l’età per diventare imprenditore. Se non modifico le rivendicazioni secondo i loro desideri burocratici, mi negano il brevetto. Come mi hanno negato il brevetto italiano per la “pompa con doppia alimentazione separata fino alla girante” che, nonostante la sua semplicità, è una delle invenzioni più importanti di tutti i tempi. Senza questa pompa, non è possibile creare energia idroelettrica compressa che permette di sfruttare staticamente la pressione elastica dell’aria facendo circolare l’acqua secondo il principio di impenetrabilità dei corpi. Pertanto, senza una tale pompa, non può esistere un’energia primaria sostenibile, che eviti i processi termici e nucleari. Questa energia non viene consumata, ma si limita a usurare i materiali che compongono i sistemi. Per questo motivo è l’unica in grado di alimentare l’elettromagnetismo dei generatori di corrente, che a loro volta alimentano i motori elettrici, i quali fanno girare le pompe, le turboventole che producono la spinta di Newton e muovono i magneti permanenti che generano altre correnti indotte, le quali producono la spinta di Lorentz che si somma a quella di Newton.
In altre parole, la scienza mondiale non ha avuto l’opportunità di comprendere che la spinta di Newton e Lorentz per vincere la forza di gravità poteva essere aggiunta perché nessun industriale mondiale ha voluto modificare le pompe, nessuno scienziato mondiale ha sostenuto questa invenzione. Il brevetto internazionale del sottoscritto è scaduto perché il sottoscritto non ha pagato le tasse di mantenimento del brevetto internazionale. Ma quel che è peggio è che l’Ufficio brevetti italiano, invece di sostenere un’invenzione italiana che con grande sforzo aveva conquistato il titolo di brevetto internazionale, pagando anche le tasse di deposito internazionali (circa 3500 euro), ha affermato in modo indipendente che la pompa con doppia alimentazione separata fino alla girante non è un’invenzione industriale, ma un semplice modello di utilità. Ho rifiutato la definizione di modello di utilità e ho continuato a credere in questa invenzione, producendo altre invenzioni con lo stesso sistema, ma senza spendere soldi in ricorsi legali o per ottenere nuovi brevetti internazionali, avendo capito che la classe dirigente pubblica mondiale, compresa quella scientifica, legge un copione già scritto in materia ambientale. Denuncia i problemi, ma non trova le soluzioni, nonostante i finanziamenti pubblici per la ricerca. Con i loro silenzi, uniti a quelli delle multinazionali, ostacolano il finanziamento di invenzioni sostenibili e interattive senza che nessun politico mondiale se ne accorga. È davvero possibile tutto ciò?
Cercherò di soddisfare la richiesta burocratica dell’ufficio brevetti italiano di aggiornare le rivendicazioni dell’auto idroelettrica per ottenere il brevetto. Ma è difficile accontentarli, dato che sono principalmente interessati all’aspetto formale, non al funzionamento e agli effetti collaterali che produce. Probabilmente non si sono resi conto che l’auto idroelettrica non può funzionare senza la pompa con la doppia alimentazione separata fino alla girante, che hanno dichiarato modello di utilità. Come può un modello di utilità far circolare un’auto a 150 km/h senza carburante? Che senso hanno le rivendicazioni se non capiscono come funziona l’auto? Il motore idroelettrico a compressione virtualmente montato sull’auto idroelettrica inaugura una nuova era dei trasporti mondiali, subirà molti cambiamenti e molti aggiornamenti, come hanno subito i motori termici ed elettrici in cento anni di storia industriale. Ma il principio di funzionamento è fondamentale e distingue un brevetto intellettuale, che dà inizio a una nuova era di sviluppo, da un brevetto industriale, che sviluppa e aggiorna i dettagli. Tuttavia, per i legislatori di tutto il mondo, i brevetti intellettuali non hanno alcun diritto se l’inventore è povero e non può pagare tasse inique, che sui brevetti di pubblica utilità non dovrebbero nemmeno essere pagate.
In questo ambiguo contesto internazionale in materia di brevetti e proprietà industriale e intellettuale, il sottoscritto ha compreso che il motore idroelettrico a compressione, concepito per essere installato nel cofano di un’automobile e consentirle di muoversi sulla Terra, non può essere utilizzato per farla volare nell’atmosfera, anche se il principio energetico è valido come fonte primaria di elettricità. Pertanto, ha modificato la forma e la sostanza del motore idroelettrico a compressione, rendendolo anche induttore di flusso magnetico, in modo da poter produrre le correnti indotte che generano la spinta di Lorentz. Ha inoltre compreso che le soluzioni per far volare le automobili devono essere diverse da quelle per far volare gli aerei e le astronavi del futuro, ma la migliore fonte di energia primaria sarà sempre l’energia idroelettrica a compressione. Di conseguenza, il sottoscritto ha sviluppato due nuovi brevetti intellettuali. Ciò non impedisce alle multinazionali di sviluppare nuovi brevetti industriali, a condizione che riconoscano anche i diritti d’autore sui sistemi intellettualmente concepiti. Personalmente, non vedo alcuna differenza tra proprietà industriale e proprietà intellettuale perché automobili e aerei, in oltre cento anni di storia, non sono riusciti a eliminare i carburanti e non sono riusciti ad aggiungere alla spinta di Lorentz quella di Newton, indispensabile non solo per la navigazione spaziale, ma anche per aiutare la spinta di Newton a vincere la forza di gravità terrestre.
Oggi, quasi tutti gli inventori sono dipendenti di aziende pubbliche e private. Poiché i governi di tutto il mondo hanno smesso di creare imprenditori, anche gli inventori pubblici lavorano per vendere brevetti alle multinazionali, quindi nessuno sviluppa progetti globali e interattivi di interesse generale. Data la situazione dello sviluppo mondiale in tali condizioni, tutti i centri di potere, pubblici e privati, fingono di non comprendere le invenzioni interattive, mentre si verificano situazioni paradossali come il caso delle auto idroelettriche che, a tre anni e tre mesi dal deposito del brevetto, l’ufficio brevetti italiano sta ancora esaminando, ma solo da un punto di vista formale. Queste auto, tuttavia, anche se non sono mai state realizzate, da un punto di vista intellettuale, hanno rappresentato il primo passo nella rivoluzione aerospaziale e dei trasporti mondiale attraverso le “auto volanti e galleggianti con motori globali interattivi e spinta di Newton e Lorentz”, di cui parlo in questo nuovo deposito di brevetto. Ciò dimostra la necessità di contestare l’intero sistema dei brevetti internazionali, per il semplice fatto che almeno una parte degli inventori mondiali deve essere indipendente dai centri di potere che hanno già preso decisioni in materia di sviluppo e impediscono l’emergere di soluzioni alternative. Solo esaminando le reali situazioni paradossali che il sistema attuale produce possiamo comprendere che questo sistema non ha mai funzionato. Ecco alcuni esempi:
1) I fatti hanno dimostrato che le autorità mondiali e le multinazionali non hanno gradito l’invenzione denominata “auto idroelettrica con coppia motrice periferica alle ruote”, nonostante non esista al mondo un’auto che funzioni con un motore idroelettrico e con la coppia motrice applicata alla periferia delle ruote. Solo questi due fatti dimostrano che l’invenzione possiede i requisiti di originalità inventiva e applicabilità industriale, a prescindere da come siano formulate le rivendicazioni. Le rivendicazioni rappresentano un requisito formale che potrebbe ledere i diritti di proprietà industriale dell’inventore, non la proprietà intellettuale, poiché le auto idroelettriche non esistono, mentre la proprietà intellettuale e i diritti d’autore non esistono se l’inventore non trova finanziatori e non paga le tasse di mantenimento del brevetto.
2) Ricevere il titolo di un brevetto industriale dopo quattro anni dalla data di deposito e continuare a non trovare finanziatori pubblici e privati, per un inventore rappresenta più un danno che un beneficio, dovendo anche iniziare a pagare le tasse di mantenimento del brevetto pur non avendo i mezzi per avviare un’attività imprenditoriale. Il sottoscritto ha ottenuto quindici brevetti nazionali su argomenti di pubblica utilità, cinque dei quali convertiti in brevetti internazionali e uno europeo, pagando inutilmente le tasse di deposito e, in alcuni casi, anche le tasse di mantenimento senza trovare interlocutori. Non si può dire che siano le leggi del mercato a governare. Perché il mercato è distorto dalle stesse leggi internazionali che, non vietando la produzione di energie inquinanti e non imponendo per legge ai produttori di mezzi di trasporto di chiudere i cicli che aprono il mondo organico e inorganico, hanno permesso alle multinazionali dei trasporti di ignorare l’invenzione del sottoscritto. Continueranno a ignorare la mia invenzione e io, da semplice pensionato, dovrei pagare inutilmente le tasse di mantenimento per preservare i miei diritti. Tutto ciò è assurdo e vergognoso da parte di enti giuridici internazionali. Soprattutto perché si tratta di invenzioni di pubblica utilità.
3) Il commercio di brevetti tra enti pubblici e privati, consentito dai legislatori di tutto il mondo, ha creato una rete di interessi tra i ricercatori pubblici che vendono e le aziende private che acquistano, impedendoci anche di parlare delle soluzioni alternative proposte da chi è escluso. Gli inventori pubblici che vendono brevetti alle multinazionali non hanno prodotto alcuna invenzione di portata globale, ma si sono limitati a sviluppare virtualmente, senza alcun finanziamento, e a pubblicare i risultati sul sito web https://www.spawhe.eu. Persino nelle conferenze internazionali organizzate dalle Nazioni Unite, come la COP, che dovrebbe porre rimedio alle carenze scientifiche e normative dei singoli paesi, non si è mai parlato di energie interattive e purificazione. Come possono gli inventori privati farsi carico del peso della loro ricerca e al contempo mantenere i diritti sui propri brevetti?
4) Gli inventori privati possono difendersi solo lottando per il riconoscimento del diritto d’autore e della proprietà intellettuale delle loro invenzioni, diritti riconosciuti a tutti gli autori di opere intellettuali, ma non a coloro che non riescono a trovare finanziatori, ovvero coloro che non sono legati ai centri di potere che si occupano di problemi ambientali ed energetici. Gli altri inventori pubblici si salvano vendendo brevetti parziali e commerciali che colpiscono le multinazionali. Le multinazionali non acquisteranno mai invenzioni che dimostrino la loro inefficacia dal punto di vista ambientale ed economico. I governi continuano a finanziare la ricerca per indagare sulla gravità dei problemi, ma non sperimentano le soluzioni interattive proposte dai pochi inventori indipendenti per non inimicarsi le multinazionali che acquistano i loro brevetti e minacciare licenziamenti in caso di perdita di quote di mercato.
Credendo di aver concluso la mia attività di inventore, pur continuando a scrivere qualche articolo, spero di potermi dedicare a tempo pieno ai miei sei nipoti e di godermi la loro compagnia, nella speranza che ne arrivino altri. La vita deve continuare e possibilmente diventare molto più lunga di quella attuale, anche grazie alla robotica, alla cibernetica, ma soprattutto al cuore artificiale ossigenatore del sangue, che è un mini motore globale interattivo, considerato “a moto perpetuo” dall’Ufficio brevetti italiano, https://www.spawhe.eu/cuore-artificiale-ossigenatore-del-sangue-autonomo-energeticamente/https://www.spawhe.eu/artificial-heart-oxygenator-of-blood-energyically-autonomous/ senza che i ministri del lavoro, dello sviluppo economico, dell’ambiente e i governi degli ultimi quindici anni non abbiano mai difeso o sperimentato una delle invenzioni del sottoscritto, che, fino a prova contraria, sono invenzioni italiane. Questo spiega perché questo Paese che ha dato i natali ai migliori inventori del mondo sia oggi il fanale posteriore europeo in termini di crescita.
Un’invenzione non finanziata, non realizzata da imprenditori e non promossa dai governi mondiali è come un libro scritto ma non pubblicato. Pertanto, un libro non letto è sempre nuovo e, quando gli editori decidono di pubblicarlo, non possono negare i diritti d’autore. Questo concetto è un’illusione che solo i legislatori in materia di brevetti non riescono a comprendere. Per chi lavorano questi legislatori? A chi obbediscono?
Credo che i governi dovrebbero essere grati per la nascita dei sistemi interattivi di SPAWHE, perché, avendo creato un intreccio troppo forte tra interessi economici e multinazionali, hanno perso la capacità di governare e pianificare lo sviluppo sostenibile globale. Questi interessi non avrebbero portato a queste soluzioni nemmeno in millenni, distruggendo il pianeta, anche se le multinazionali migliorassero le prestazioni delle macchine. SPAWHE ha sostituito la scienza pubblica mondiale che lavorava per vendere i suoi brevetti alle multinazionali, avendo virtualmente modificato i camini, reso le fognature depurative, creato le serre di calcare, gli stagni biologici sovrapposti, i pozzi artificiali, l’energia idroelettrica sommersa, le pompe con doppia alimentazione sparata fino alla girante, l’energia idroelettrica con riciclo dell’acqua in un recipiente aperto, la desalinizzazione a scambio ionico che produce energia invece di consumarla, i generatori di corrente idroelettrica, l’auto idroelettrica, l’energia idroelettrica sommersa in bacini e pozzi che purifica le acque, il cuore energetico umano autonomo che purifica energeticamente il sangue secondo il principio di Henry, infine, l’auto idroelettrica e i veicoli di trasporto terrestre aerospaziale che non consumerebbero carburanti, i motori globali interattivi che realizzerebbero insieme la spinta di Newton e Lorentz per navigare nell’atmosfera, nello spazio e sotto il mare. Tutte queste invenzioni non sono state realizzate perché contrarie ai principi di conservazione dell’energia, ma perché rivelano l’incapacità della scienza pubblica e privata di elaborare un ragionamento scientifico e tecnologico interattivo e globale, l’unico in grado di consentire un reale progresso. È per questo che non si riesce a combattere il riscaldamento globale e, allo stesso tempo, nessuno ha ancora messo a punto un sistema razionale e pulito in grado di produrre la spinta di Newton e Lorentz a bordo dei mezzi di trasporto. Tale spinta deve basarsi su una fonte primaria di energia pulita, potente e sostenibile, derivante direttamente dagli effetti terrestri della forza gravitazionale, come dimostrato dal sottoscritto.
Confermo la mia opposizione all’attuale sistema dei brevetti industriali, ma probabilmente questo sistema può essere sconfitto solo da se stesso, poiché ha permesso lo sviluppo di un sistema globale inquinante, inefficiente, antieconomico e corrotto. All’inizio del 2020 ho depositato due importanti domande di brevetto in materia di proprietà intellettuale relative al trasporto aerospaziale terrestre e marittimo. Le autorità mondiali hanno quasi un anno di tempo per decidere se continuare a proteggere la proprietà industriale o dimostrare maggiore democrazia e lungimiranza concedendo la proprietà intellettuale e il diritto d’autore internazionale agli inventori e l’accesso alla realizzazione delle invenzioni a tutte le società pubbliche e ai privati. Ovviamente, regolamentando diversamente le tasse e pretendendo dagli inventori il pagamento delle imposte sui diritti effettivamente acquisiti, e non delle tasse di mantenimento dei brevetti che non hanno mai trovato finanziatori, perché i governi permettono la costruzione e la vendita di sistemi fissi e mobili che non chiudono i cicli che si aprono.
Poiché le leggi attuali consentono solo un anno per convertire un brevetto nazionale in uno internazionale, il sottoscritto chiede ora alle poche persone al mondo che credono nelle energie interattive di raccogliere fondi a livello internazionale, affinché tutte le invenzioni del sottoscritto, presentate sul sito web https://www.spawhe.eu, che attualmente non appartengono a nessuno in quanto nessuno le ha finanziate e implementate, comprese le più recenti, siano considerate proprietà industriale di una società per azioni internazionale, che si chiamerà “SPAWHE SPA”. Se questa mia proposta troverà sufficiente consenso per essere attuata, sostituirà legalmente il sottoscritto su tutti i diritti acquisiti sui brevetti ancora esistenti e su quelli scaduti che potranno essere rinnovati e depositati a livello internazionale, nel rispetto delle norme vigenti. Personalmente, in qualità di inventore, non rivendicherò posizioni in questa società e non sarò azionista, non avendo capitali da investire. Se questa iniziativa avrà successo e le mie invenzioni funzioneranno e genereranno profitti, riceverò delle royalty che sostituiranno il diritto d’autore.
Penso che questa soluzione non sia una buona soluzione, perché nessuna multinazionale, per quanto potente possa essere, può soddisfare i requisiti globali di energia interattiva e purificazione. Tuttavia, avrà il vantaggio di rompere lo stato di inerzia delle Nazioni Unite, dei governi, delle multinazionali e persino delle associazioni ambientaliste che protestano ma non propongono soluzioni. Oggi chi protesta, senza impegnarsi in progetti alternativi, si limita a chiedere maggiori finanziamenti a favore di chi ha già causato il riscaldamento globale, senza individuare le energie interattive che proteggerebbero l’ambiente, tra cui i sistemi di trasporto terrestre e aerospaziale senza carburante pubblicati dal 2016 e aggiornati con questi ultimi due depositi di brevetto del 2020.
Che fine faranno i fondi raccolti da SPAWHE SPA se le Nazioni Unite, tramite l’OMPI (Organizzazione Mondiale della Proprietà Intellettuale), riformassero il loro sistema iniquo, separando la proprietà intellettuale dalla proprietà industriale almeno per i brevetti di pubblica utilità (energia, depurazione, salute)?
Non credo che ciò accadrà, poiché le Nazioni Unite e i giudici internazionali non hanno mai risposto alle venticinque lettere aperte del sottoscritto, inviate anche ai loro indirizzi pubblici. Tuttavia, ritengo che SPAWHE SPA possa essere realizzata ugualmente, con obiettivi diversi, ma ugualmente importanti.
Infatti, se le Nazioni Unite riconoscessero i diritti d’autore degli inventori che producono invenzioni di pubblica utilità, mancherebbero nel mondo anche coloro che sperimentano tali invenzioni, poiché gli enti pubblici hanno dimostrato di non collaborare con gli inventori privati, preferendo collaborare solo con le multinazionali che acquistano i loro brevetti. SPAWHE SPA potrebbe diventare un’azienda privata che realizza prototipi di inventori non finanziati da enti pubblici e multinazionali, condividendo il 50% dei diritti d’autore o di proprietà industriale con gli inventori, in caso di vendita dei brevetti. Sarei il primo cliente di SPAWHE SPA perché sono sicuro che, anche con il riconoscimento del diritto d’autore agli inventori, le multinazionali e gli enti pubblici continueranno a non collaborare, avendo troppi interessi in comune sulle attuali invenzioni non interattive.
Pochi sanno che gli inventori di enti pubblici e multinazionali detengono già i diritti di condivisione della proprietà industriale (non della proprietà intellettuale). Tuttavia, solo gli enti pubblici vendono i brevetti, mentre le multinazionali li acquistano. Infatti, quando un ente pubblico vende un brevetto a una multinazionale, il ricavato viene per legge diviso al 50% tra gli inventori e l’organizzazione di appartenenza. Il sottoscritto viene invitato a conferenze internazionali in qualità di relatore per illustrare le sue invenzioni e, poiché le sue invenzioni interessano diversi settori, è invitato a conferenze su riciclaggio, depurazione, energie rinnovabili, medicina, agricoltura, chimica, biologia e trasporti, ma non deve sostenere da solo le spese di viaggio e soggiorno. Mentre i contribuenti pagano queste spese agli inventori pubblici, pagano anche i salari per produrre invenzioni utili all’umanità e all’ambiente. Non si tratta semplicemente di invenzioni utili alle multinazionali che vogliono sostituire molto lentamente i motori termici con auto elettriche, un altro palliativo rispetto all’energia interattiva che non necessita né di combustibili né di batterie, perché l’energia può essere prodotta in qualsiasi angolo della Terra e dello spazio nello stesso istante in cui serve. Finora, la mia invenzione più richiesta dagli organizzatori dei congressi è stata “l’ossigenatore del sangue a cuore artificiale”, che è stato considerato moto perpetuo dall’ufficio brevetti italiano. Tuttavia, nemmeno questa invenzione ha trovato finanziatori, perché le multinazionali non realizzano invenzioni che vadano contro i loro interessi commerciali, a prescindere dall’esistenza di un brevetto. Probabilmente preferiscono vendere pacemaker, come altre multinazionali preferiscono vendere petrolio, altre le pompe di corrente, le auto a benzina o elettriche, altre ancora gli aerei di ultima generazione, le barche e le navi di ultima generazione con motori termici, i trattori agricoli di ultima generazione. È possibile che statisti e legislatori pubblici, compresi quelli in materia di brevetti, che dipendono direttamente dalle Nazioni Unite, insieme ai giudici internazionali, non si rendano conto che con le loro leggi, che tutelano la proprietà industriale e il commercio di brevetti pubblici nei confronti delle multinazionali, stimolano interessi contrari a quelli di un’economia sostenibile?
Questi conflitti di interesse legalizzati a livello internazionale non possono essere combattuti se non attraverso invenzioni e aziende interattive e trasparenti come SPAWHE SPA, che finanziano i prototipi dimostrativi, che gli enti pubblici, non facendo il loro dovere, ignorano con il consenso dei governi. A cosa servono le attuali agenzie di rating, che assegnano punteggi negativi a paesi indebitati e inefficienti? Sono società private che proteggono solo il capitalismo e le borse mondiali. Non si sono accorte che fin dall’inizio dell’era industriale abbiamo confuso le fonti primarie di energia e di purificazione e per la stessa ragione la scienza mondiale non è stata in grado di aggiungere la spinta di Lorentz a quella di Newton per conquistare lo spazio.
È opportuno ricordare che l’acronimo SPAWHE, da me coniato nel 2014, significa Impianti Sinergici, Pozzi Artificiali, Energia Idroelettrica; oggi andrebbe esteso includendo le invenzioni sviluppate e pubblicate dopo il 2014, ma la parola “sinergico” indica già lo sfruttamento di sistemi interattivi che la scienza mondiale, pubblica e privata, ha sottovalutato. Non posso modificare tutti gli articoli scritti e pubblicati che riportano questa abbreviazione, né posso specificare che la parola “idroelettrico” si riferisce all’energia idroelettrica compressa con riciclo dell’acqua, che non ha nulla a che vedere con le attuali centrali idroelettriche che, come l’energia termica e nucleare, hanno prodotto solo disastri.
Credo che la mia attività di inventore si sia conclusa con queste ultime invenzioni. Credo anche che non siano tutte frutto del mio ingegno e che lo studio di queste soluzioni abbia rafforzato la mia fede in un’entità superiore che governa il mondo. Il mondo è così perfetto che nessuna delle nostre invenzioni può migliorarlo. Credo che il compito degli inventori illuminati da questa fede in un’entità superiore sia quello di correggere tutte le invenzioni sbagliate del passato che non chiudono i cicli che aprono. Facendo questo lavoro, ispirato dai sistemi naturali e dalle leggi della fisica, ho prodotto una sequenza di invenzioni a tutela dell’ambiente, che hanno gradualmente permesso di unire gli impulsi di Newton e Lorentz, cosa che nemmeno la NASA, dominata da termodinamici e scienziati nucleari, è mai riuscita a fare. Le mie invenzioni non sono solo mie, ma anche degli scienziati del passato che hanno sperimentato separatamente leggi molto importanti, soprattutto fisiche, sull’acqua, sull’aria, sulla forza di gravità, sull’elettromagnetismo, che io sono stato in grado di unire senza finanziamenti, perché gli esperimenti le avevano già fatte. La fisica non ha bisogno di chimica, termodinamica ed energia nucleare per produrre energia.
Ho sempre detto di essere un semplice progettista e installatore di sistemi industriali e ambientali. Ho svolto solo la progettazione con i pochi mezzi che mi permettevano la mia modesta pensione. Non posso poi occuparmi dell’installazione dei sistemi, soprattutto per l’assenza di clienti istituzionali, in particolare per quanto riguarda i servizi di pubblica utilità. Non aveva senso partecipare nel 2015 e nel 2018 ai concorsi europei sull’innovazione sociale perché le problematiche ambientali ed energetiche non erano considerate sociali dalle commissioni esaminatrici. Questi concorsi sono delle vere e proprie lotterie a premi (https://www.spawhe.eu/the-european-social-innovation-competition-lottery/).
Questo è il riassunto dell’ultima invenzione che propongo.
Il brevetto italiano n. 102020000000031 del 03/01/2020, intitolato “Sistema di trasporto aerospaziale e sottomarino con motori lineari globali interattivi primari e indotti”, sebbene si tratti solo di un brevetto intellettuale, ci permette di toccare con mano un importantissimo progresso dello stato dell’arte nei sistemi di trasporto a livello mondiale, in quanto i motori idroelettrici, anch’essi brevettati intellettuali, si sono trasformati in motori lineari, cambiando forma e anche sostanza. Infatti, la forma di questi motori è diventata cilindrica allungata mediante l’incorporazione del serbatoio ad alta pressione in quello a bassa pressione, mentre le pareti esterne di quest’ultimo sono diventate piste di scorrimento per i magneti permanenti, utilizzati per sviluppare le correnti indotte. Pertanto, è stato aggiunto anche un solenoide esterno al serbatoio a bassa pressione, in modo che questo solenoide possa anche produrre la spinta di Lorentz. Il suddetto brevetto riguardava grandi mezzi di trasporto aerospaziali, mentre in questo il sottoscritto si occupa di piccoli mezzi di trasporto. Osservando le figure 5, 6 e 7 di un’auto del futuro, che rappresentano le sezioni longitudinale e trasversale, possiamo notare che sotto il pianale dell’abitacolo è installato in serie un motore lineare globale interattivo e un turboventola elettrico, equipaggiato esternamente con guide di scorrimento e solenoide. Pertanto, questo gruppo produrrà simultaneamente la spinta di Newton e di Lorentz. Inoltre, sarà imperniato al centro e potrà inclinarsi di circa 20 gradi. La trazione integrale dell’auto, dotata di coppia motrice applicata alla periferia dei cerchi, consentirà il trasporto su terra, ma sarà utilizzata soprattutto per sollevare i veicoli da terra, i quali, ovviamente, grazie alle spinte di Newton e di Lorentz, saranno in grado di decollare dalle normali strade urbane e volare nell’atmosfera senza utilizzare carburante. La spinta complessiva che permetterà alle auto di muoversi nell’atmosfera terrestre e nello spazio sarà dovuta al risultato della spinta orizzontale e inclinata di Newton e di Lorentz prodotta dal gruppo propulsore posizionato sotto il pianale e della spinta verticale di Lorentz, prodotta dal gruppo posizionato all’interno dell’abitacolo. Le dimensioni planimetriche delle auto del futuro saranno le stesse di quelle attuali, ma la forma assomiglierà agli attuali minibus, sviluppandosi in altezza. Per salirci dovremo salire dei gradini. Queste auto, cambiando le ruote, saranno anche in grado di lavorare la terra, essendo molto più potenti degli attuali trattori agricoli, grazie all’energia interattiva tra acqua, aria ed elettromagnetismo, che non costa nulla. Ovviamente, se usiamo le auto come trattori agricoli, dovremo disattivare la spinta di Newton che solleverebbe troppa polvere. Queste auto disattiveranno la spinta di Newton e rafforzeranno quella di Lorentz, anche quando utilizzate dai vigili del fuoco per arrestarsi definitivamente sugli incendi.Trasporteremo serbatoi pieni d’acqua, ma saremo dotati esternamente di magneti permanenti e di un solenoide che produrrà la spinta verticale di Lorentz, per annullare il peso, bilanciando la forza peso pari a “mx a” con la forza opposta pari a “mx aL”. Le auto del futuro potranno essere utilizzate anche per godersi il mare e la pesca, fuggendo rapidamente dalle acque agitate. Ovviamente, per i lavori a terra, come lo spegnimento degli incendi, sarà necessario un accessorio. Infatti, potranno gonfiare in volo due cuscini d’aria sui quali si poseranno sull’acqua di mari e laghi. Questi cuscini d’aria serviranno a far scivolare l’auto sull’acqua e a farla decollare grazie alla spinta di Newton e Lorentz. In volo, i cuscini si sgonfieranno e si arrotoleranno automaticamente in due appositi contenitori posizionati lateralmente al motore lineare globale posto sotto il pianale dell’abitacolo. Le auto attuali sono uno spreco di carburante e di tecnologie che non ci porteranno mai a queste soluzioni interattive perché, avendo una fonte di energia primaria inadeguata, non possono superare lo stato dell’arte attuale. Solo dimostrando l’inefficienza tecnica ed economica degli attuali sistemi energetici mondiali, batterie comprese, si potranno smantellare le multinazionali che governano e inquinano il mondo. Ma è necessario che anche le opposizioni comincino a comprendere i sistemi interattivi, cosa che finora non hanno fatto perché chi governa e chi si oppone hanno frequentato le stesse scuole di formazione scientifica. Le loro divergenze si estendono solo a questioni politiche e sociali, mentre il problema è soprattutto scientifico.Non li hanno compresi perché chi governa e chi si oppone frequentano le stesse scuole di formazione scientifica. Divergono solo su questioni politiche e sociali, mentre il problema è soprattutto scientifico.Non li hanno compresi perché chi governa e chi si oppone frequentano le stesse scuole di formazione scientifica. Divergono solo su questioni politiche e sociali, mentre il problema è soprattutto scientifico.
Vedere
Prima di iniziare la descrizione di questo deposito di brevetto, ritengo necessaria la seguente premessa: “La natura, ispessendo l’aria atmosferica, ci ha fornito lo strumento per rallentare la caduta dei corpi e per contrastarla e superarla se vogliamo vincere la forza gravitazionale, permettendoci di produrre l’energia primaria idroelettrica compressa che produce direttamente la coppia motrice all’uscita di una turbina collegata a un generatore di corrente che produce corrente elettromagnetica continua, che produce la spinta di Newton per mezzo di eliche e ventole e quella induttiva e indotta di Lorentz per mezzo di magneti permanenti e solenoidi. L’energia più difficile da scoprire è stata quella primaria con il riciclo dell’acqua, che consente anche il miglior guadagno di energia grazie al principio di Pascal che afferma che la pressione di un gas compresso (aria) si espande in tutte le direzioni e quindi se non può espandersi esercita una pressione statica sulla superficie del liquido (acqua), facendo riferimento al principio di Torricelli che afferma che la velocità “v” dell’acqua che esce da un foro sottoposto a pressione “h” è uguale alla radice quadrata di 2gh, dove g è l’accelerazione di gravità. Questa è la velocità dell’acqua che passa attraverso la turbina e muove l’albero del generatore di corrente. Tuttavia, l’invenzione che mancava per sfruttare la stessa quantità d’acqua indefinitamente e per consentire guadagni di energia e purificazione era “la pompa con doppia alimentazione separata fino alla girante”. Infatti, questa pompa, avendo due alimentazioni nettamente separate che si incontrano solo nella girante rotante (non prima), permette di immettere l’acqua scaricata dalla turbina direttamente nel circuito di riciclo interno dell’autoclave senza dover vincere l’opposizione della pressione statica. Ma la stessa quantità d’acqua che entra a bassa pressione viene simultaneamente espulsa contemporaneamente dalla pressione “h” dell’autoclave che la fa rientrare nel foro che alimenta la turbina alla velocità di Torricelli, per il principio di Pascal o impenetrabilità dei corpi. Ciò consente un immenso guadagno di energia, che non richiede combustibili, materiali elettrolitici o radio attive. Dipende solo dalla pressione e dall’usura dei materiali che compongono la pompa, la turbina, i turboventole che producono la spinta di Newton e gli organi di trasmissione del moto meccanico alle ruote o al motore marino. eliche e magneti permanenti che producono le correnti indotte, le quali generano le spinte di Lorentz. A ciò si aggiunge che ogni volta che l’acqua che produce energia passa attraverso l’autoclave assorbe una maggiore quantità di ossigeno secondo le leggi di Henry e Dalton; pertanto, questi sistemi possono essere utilizzati anche come depuratori di acque inquinate. Non a caso, il grado di inquinamento dell’acqua viene misurato in BOD, che rappresenta il fabbisogno di ossigeno disciolto.Non è assurdo che oggi si consumi tanta energia per ossigenare l’acqua, quando l’ossigenazione dell’acqua potrebbe essere un effetto secondario della produzione di energia? Chi dovrebbe rispondere di questi errori a livello mondiale? Certamente non gli uffici brevetti che hanno dichiarato “moto perpetuo” i sistemi energetici proposti dal sottoscritto e il modello di utilità della pompa con doppia alimentazione separata fino alla girante. A mio parere, la scienza mondiale, pubblica e privata, deve rispondere. Per una questione di onestà intellettuale, altrimenti i legislatori continueranno a credere indefinitamente alla favola del “moto perpetuo” che non esiste, ma se esistesse, non potrebbe competere con l’energia interattiva, che non esiste solo per l’incapacità della scienza, pubblica e privata, che insieme non sono state in grado di estrarla dalla natura.
Per purificare l’ambiente è essenziale identificare i principi di interazione tra acqua e aria. Ciò serve anche a progettare un sistema di trasporto terrestre e spaziale razionale. Infatti, la gravità e la pressione atmosferica ostacolano il sollevamento e il movimento delle masse. Le forze di Newton e Lorentz sono state oggetto di studio per secoli, ma nel trasporto aereo si utilizza solo la prima a causa delle difficoltà incontrate dalla scienza nell’inventare un sistema salvaspazio in grado di produrre a bordo del mezzo di trasporto energia elettrica sufficiente ad alimentare entrambe le forze, le quali, insieme alle rispettive accelerazioni, annullerebbero il peso della massa, che è una forza vettoriale, secondo la relazione F = m * (a – aL – aN), dove “aN” e “aL” sono le rispettive accelerazioni di Newton e Lorentz in direzione opposta alla gravità. Questo problema è stato risolto con l’invenzione del “motore lineare interattivo globale primario e indotto”, che è un sistema completo, che sfrutta staticamente la pressione dell’aria, unidirezionalmente, fa circolare acqua pressurizzata attraverso una turbina con generatore di corrente e utilizza una pompa con doppia alimentazione separata fino alla girante, che ricicla l’acqua scaricata dalla turbina reinserendola nel circuito di riciclo interno di un’autoclave pressurizzata a forma di tubo, posta in serie o in parallelo a una turboventola elettrica, mentre la corrente elettrica primaria prodotta dal generatore alimenta il motore della turboventola e muove i magneti permanenti di due circuiti induttori paralleli o sovrapposti, concentrici all’autoclave e alla turboventola, correnti indotte vengono prodotte anche negli involucri esterni dell’autoclave e della turboventola generando due spinte di Lorentz che si sommano alla spinta di Newton della turboventola. Pertanto, il turboventola elettrico diventa un motore lineare interattivo indotto che produce simultaneamente la spinta di Newton e di Lorentz, mentre l’impianto primario, oltre ad alimentare i circuiti dell’induttore, produce nella propria armatura la spinta di Lorentz che si somma alle due spinte del turboventola.
Come descritto nel riassunto, nel prossimo futuro il modo più semplice ed economico per produrre energia, purificarla e soprattutto muoversi sulla Terra, nello spazio e in ambiente sottomarino sarà tramite i “motori lineari primari e lineari interattivi indotti”. Questo è il nome che ho dato a questi sistemi completi di depurazione energetica e indiretta, autonomi dal punto di vista energetico, che non richiedono infrastrutture pubbliche come strade, ponti, viadotti, gallerie, ferrovie, metropolitane, reti di distribuzione energetica. Non credo sia una coincidenza che la spinta di Newton si opponga al flusso d’aria che entra nel turboventola e che vada nella stessa direzione della forza di Lorentz, se il flusso dei magneti permanenti che utilizziamo per produrre la corrente indotta va nella stessa direzione dell’aria che attraversa il turboventola. In effetti, anche la forza elettromagnetica di Lorentz si oppone al flusso magnetico che la genera. D’altra parte, queste leggi sono state ampiamente testate, anche se nessuno ha pensato di far scorrere i magneti permanenti all’esterno dei turboventole e creare un traferro e un solenoide esterno indotto. E fare la stessa cosa anche al di fuori del circuito primario di produzione di energia idroelettrica compressa e dei serbatoi di aria e acqua compressa che lo alimentano e che recuperano acqua e aria in un ciclo di riciclo infinito che non lascia nulla fuori dalle fonti di energia primaria. Più di cento anni dopo le importanti scoperte dell’elettromagnetismo, si può dire che, a parte i treni ad alta velocità Maglev che li utilizzano solo parzialmente, non esistono applicazioni pratiche dei motori lineari, che invece hanno un grande potenziale se utilizzati in combinazione con la produzione di energia idroelettrica mobile compressa primaria e con le superfici cilindriche di serbatoi elettrici e turboventole.
La scienza mondiale sul pianeta Terra ha commesso l’errore di non studiare e sfruttare adeguatamente l’energia presente nell’ambiente, prodotta dalla gravità, che ha reso l’aria più densa permettendoci di sfruttare staticamente la pressione atmosferica. D’altra parte, la natura utilizza la semplice pressione atmosferica sull’acqua per generare correnti marine, pozzi artesiani, fiumi e cascate, insegnandoci che è conveniente utilizzare la forza dell’acqua sotto la pressione dell’aria, che può agire anche staticamente, sfruttando la propria elasticità. La scienza mondiale non ha perfezionato tecnologicamente questo sistema con invenzioni nuove e semplici. Il sottoscritto ha realizzato ciò inventando dapprima il “pozzo artificiale” (brevetto n. 102014902290390 del 09/03/2014) e poi l'”energia idroelettrica sommersa” (brevetto italiano n. 102014902298581 del 06/10/2014) e successivamente, “le pompe con doppia alimentazione separata fino alla girante” (brevetto italiano n. 102015000048796 del 07/09/2015) che consentirebbero di sfruttare le pressioni dell’aria compressa nelle autoclavi per produrre energia elettromagnetica fissa e mobile. Un’invenzione è considerata tale quando possiede i requisiti di novità, inventiva e applicabilità industriale. Soprattutto, non deve essere facilmente comprensibile agli esperti. Ovviamente, se gli esperti non li comprendono o fingono di non comprenderli per non invalidare le invenzioni precedenti, non fanno eccezione nemmeno gli uffici brevetti, che si affrettano a dichiarare che sono contrari ai principi del risparmio energetico. L’attuale sistema di gestione e concessione dei brevetti, soprattutto di pubblica utilità, è obsoleto e contrario agli interessi dell’ambiente e della popolazione mondiale.
Stranamente, l’unica energia che non è mai stata prodotta sul pianeta Terra è quella idroelettrica sommersa e compressa, che dissolverebbe l’ossigeno nell’acqua secondo il principio di Henry. Queste energie non consumano né trasformano fonti primarie (acqua e aria), ma consumano solo materiali che possono essere rigenerati tramite fusione e processi meccanici. L’energia idroelettrica primaria compressa con riciclo dell’acqua, montata sui mezzi di trasporto, attraverso i generatori di corrente può produrre sia la spinta di reazione che la spinta elettromagnetica senza alcun impatto ambientale negativo. Oggi, si può considerare una fortuna che il sottoscritto abbia già proposto un sistema di navigazione aerea e spaziale sostenibile, basato sulla spinta newtoniana, attraverso la realizzazione di tunnel di spinta con ventilatori elettrici e iniezioni di aria compressa turbo. Da questo sistema è stato naturale aggiungere la spinta elettromagnetica, da utilizzare soprattutto nel vuoto, ai tunnel di spinta newtoniana elettrica. Ma, come anticipato nel riassunto, è chiaro che la spinta elettromagnetica può essere utilizzata anche in ambiente atmosferico, se si modifica il modo di volare, creando un sistema di navigazione aerea unico, sia terrestre che spaziale. Questo sistema non solo non inquinerebbe l’ambiente, ma sarebbe anche più economico e sicuro degli attuali velivoli che utilizzano carburanti e principi aerodinamici per fluttuare nell’atmosfera. Infatti, se l’energia primaria diventasse l’aria compressa sfruttata staticamente e il principio di impenetrabilità dei corpi, il vettore energetico sarebbe la semplice acqua incomprimibile, che ha una densità circa 1000 volte superiore a quella di un gas di combustione. Ciò significa che, a parità di portata e pressione del mezzo di trasporto, produrremmo 1000 volte più energia di quella prodotta con combustibili fossili e chimici, con la stessa portata del fluido vettore, oltre a recuperarla e reintrodurla nel circuito energetico. In realtà, gli scienziati dovrebbero sapere che la potenza non produce calore, ma la portata, la pressione e la densità del fluido che circola nella turbina.
Ciò che gli scienziati oggi ancora non comprendono è che si concentrano solo sulle espressioni matematiche e non sugli aspetti pratici, ovvero il fatto che la potenza delle pompe centrifughe può essere modificata per recuperare l’acqua che ha prodotto energia e reintrodurla nel circuito di riciclo pressurizzato, sfruttando la depressione che la pompa centrifuga crea al centro della girante. Non importa che la pompa di riciclo debba far circolare nel serbatoio pressurizzato dell’autoclave una quantità d’acqua molto maggiore, poiché questa circolazione assorbe pochissima energia, essendo il circuito molto corto; inoltre, lavorando con pressioni bilanciate in aspirazione e mandata, la pompa assorbe energia di un circuito chiuso, anche se una diramazione del circuito è aperta per scaricare la pressione all’uscita della turbina. Ciò che è importante è che l’acqua immessa nella girante in quantità superiore alla capacità volumetrica del circuito viene immediatamente espulsa dalla pressione statica dell’autoclave in virtù del principio di impenetrabilità dei corpi. Questa espulsione effettuata ad alta pressione non richiede energia, poiché è prodotta dall’elasticità dell’aria, in un circuito idraulico unidirezionale, che passa prima attraverso la turbina, poi in un serbatoio a pressione atmosferica e ritorna attraverso la seconda alimentazione della pompa nell’autoclave pressurizzata (2). Questo circuito produce la migliore energia primaria possibile sul pianeta Terra, possiamo portarla anche nello spazio perché non consuma acqua e recupera anche l’aria che esce dallo sfiato del serbatoio a pressione atmosferica (1), come si vede in Fig. 2. In questo circuito l’alimentazione principale della pompa continua a riciclare la sua portata pressurizzata con la stessa direzione di flusso, senza variare il volume e la pressione del cuscino d’aria del serbatoio (2) (controllando i giri della pompa di circolazione e le sonde di livello dell’autoclave). Sappiamo che, in virtù del principio di impenetrabilità dei corpi, l’acqua non sarebbe entrata nel circuito pressurizzato dell’autoclave (2) se l’uscita che alimenta la turbina (3) non fosse stata aperta contemporaneamente, ma sappiamo anche che se non esistesse la depressione al centro della girante centrifuga della pompa (6), e se i due flussi in ingresso non fossero chiaramente separati fino all’ingresso della girante, il sistema non funzionerebbe altrettanto bene.
Tuttavia, avendo creato specificamente queste tre condizioni (ignorate dalla scienza, dai produttori di pompe e turbine) nella fase di progettazione e deposito del brevetto, non ci sono dubbi sul funzionamento di questo sistema che produce energia elettromagnetica libera attraverso il generatore di corrente accoppiato alla turbina, utilizzando il principio unidirezionale dell’impenetrabilità dei corpi, ma anche quelli di Pascal e Torricelli portano alle stesse conclusioni. Perché gli scienziati della fisica mondiale tacciono continuando a insistere solo sull’energia termica e nucleare? La scienza deve essere soprattutto trasversale e sfruttare le opportunità che la tecnologia e la ricerca offrono anche ampliando le funzioni degli impianti artificiali.
Oggi, grazie alla rivoluzionaria capacità dei diodi e dei tiristori di potenza di rendere la tensione e la frequenza della rete elettrica indipendenti da quelle che alimentano i motori, è possibile utilizzare motori asincroni trifase alimentati non più a tensioni e frequenze fisse, ma finemente variabili, in modo da regolare con precisione coppia e velocità. Pertanto, alimentando una pompa a velocità variabile con doppie alimentazioni separate fino alla girante, che è il cuore di un sistema molto complesso che ho chiamato “motore lineare globale interattivo”, tutti i motori elettrici collegati vengono regolati automaticamente e simultaneamente, e quindi anche le correnti indotte e di conseguenza anche le spinte di Newton e Lorentz.
Oggi non abbiamo più bisogno della rete di distribuzione elettrica e dei pesanti trasformatori di potenza. Vale la pena notare che i motori asincroni possono essere alimentati con un sistema polifase simmetrico a qualsiasi tensione e possono anche essere utilizzati come generatori di corrente se accoppiati direttamente alle pompe utilizzate come turbine idrauliche, come previsto da me nella produzione di energia elettrica sommersa e compressa. Oggi, un motore trifase, costruito in serie su larga scala, può avere potenze che vanno da centesimi a diverse decine di migliaia di kilowatt. La frequenza e la velocità di rotazione sono praticamente costanti, poiché la differenza di velocità, dal vuoto al pieno carico, generalmente non supera il 4%. Avendo un funzionamento reversibile, come tutte le macchine elettriche, può funzionare anche come generatore e anche come freno nelle manovre di atterraggio degli aerei del futuro.
Nella fisica moderna, la resistenza che un corpo oppone a tutte le variazioni del suo stato di quiete e di movimento è definita come massa.
Il termine massa indica una proprietà dei corpi ed è comunemente associato al significato di quantità di materia. Il peso, invece, è una forza. Un corpo, se non è soggetto a forze, mantiene il suo stato di moto, ovvero, se è in movimento, continua a muoversi con la stessa velocità e nella stessa direzione; se è fermo, rimane fermo. Per cambiare lo stato di moto di un corpo, dobbiamo quindi esercitare su di esso una forza. La massa di un corpo può essere definita come la “reazione” che un corpo oppone all’azione di una forza. È proprio la massa inerziale m che compare nella famosa formula di Newton F = ma. F indica la più generica delle forze, e “a” è l’accelerazione (variazione di velocità) che produce la forza su un corpo, non la massa inerziale “m”. A parità di forza, maggiore è la massa inerziale del corpo, minore è l’accelerazione. Ovvero, maggiore è la massa inerziale di un corpo, più difficile è cambiarne lo stato di moto. Maggiore è la massa inerziale di un corpo, maggiore deve essere la forza applicata per metterlo in movimento o per modificarne velocità e direzione.
Come stabilito dallo stesso Newton, tutti i corpi materiali si attraggono reciprocamente. Questa forza attrattiva è la forza di gravità (attrazione gravitazionale) ed è proporzionale al prodotto delle masse gravitazionali dei corpi che si attraggono. Considerando che sulla Terra la massa principale è quella del pianeta stesso, la forza di attrazione che agisce su tutti i corpi terrestri è stata definita forza peso. L’obiettivo di questo brevetto è quello di superare la forza peso dei corpi producendo energia internamente, sfruttando tutti i principi energetici conosciuti e applicandoli nella direzione del moto.
Il sottoscritto, con l’invenzione dell’energia idroelettrica compressa, basata sulla circolazione unidirezionale di acqua incomprimibile, sullo sfruttamento della pressione statica dell’aria compressa e sul principio di impenetrabilità dei corpi, ha individuato l’applicazione terrestre perfetta del principio di conservazione delle masse, che non distrugge né trasforma la materia. La prende semplicemente in prestito e la restituisce con la stessa composizione chimica, poiché l’acqua pulita non può assorbire più gas di quanti ne siano già disciolti in essa, secondo le leggi di Henry e Dalton.
L’energia in questo sistema è fornita dalla flessibilità dell’aria intrappolata in un piccolo volume che può solo espellere l’acqua incomprimibile, la quale è costretta a passare attraverso una turbina e a ritornare al suo stato iniziale. Infatti, l’acqua introdotta a bassa pressione attraverso una pompa dotata di una seconda alimentazione separata che raggiunge la girante rotante, il volume V del materiale non cambia. La massa non viene creata né distrutta, ma passando attraverso la turbina collegata al generatore di corrente, trasforma l’energia di pressione in elettricità. Infatti, il motore della pompa, lavorando con pressioni di aspirazione e mandata bilanciate su una delle due alimentazioni, opera con una prevalenza molto bassa e una potenza assorbita molto bassa. In pratica, permette la moltiplicazione dell’energia contenuta nella massa che passa attraverso l’autoclave pressurizzata. L’elettricità, trasportata tramite cavi elettrici, può essere utilizzata in un luogo diverso da quello in cui è stata prodotta, per usi industriali, civili, oppure può essere utilizzata per muovere gli stessi mezzi di trasporto terrestri, marittimi e aerei che utilizzano il principio della reazione di Newton o di Lorentz (come avviene nei treni a levitazione magnetica).
Oggi non esiste una massa tecnologica mobile elettromagnetica energeticamente autonoma, ma tutti gli ingredienti per realizzarla esistono, poiché i principi elettromagnetici che hanno portato alla spinta di Henrik Antoon Lorentz sono stati identificati e sviluppati. Mancava solo la fonte primaria di energia potente e inesauribile (l’energia idroelettrica compressa con il riciclo dell’acqua), già identificata dal sottoscritto e già applicata virtualmente in applicazioni terrestri. Purtroppo voi non ve ne rendete conto.
È evidente che cambiare il modo di produrre energia modifica l’intero modello di sviluppo mondiale e richiede una diversa organizzazione scientifica del lavoro in tutti i sistemi attualmente sviluppati. Dopo aver già ampiamente trattato i cambiamenti da apportare ai sistemi energetici e di depurazione, compresi i trasporti terrestri, il sottoscritto affronta infine l’aspetto più complesso, ovvero quello del futuro della navigazione nell’atmosfera e nello spazio. Anche questi ambiti sono già parzialmente sviluppati, ma solo grazie alla spinta di Newton. In questi due ambienti, infatti, non ci si può più affidare all’aerodinamica, studiata fin dai tempi di Leonardo da Vinci. Bisogna affidarsi alla gestione delle forze fisiche ed elettromagnetiche prodotte dall’uomo e di quelle naturali esistenti che si oppongono o facilitano il movimento dei corpi.
In questo settore, che si avvale di sistemi energetici basati esclusivamente sulla termodinamica e sull’energia nucleare, lo stato dell’arte non può progredire in modo rapido, efficiente e sostenibile. Senza la fluidodinamica compressa, non si sarebbe potuta concepire la soluzione di produrre elettricità a bordo degli aeromobili e di sostituire i turbofan alimentati a gas di combustione con quelli elettrici. Né si sarebbe potuto concepire questo aggiornamento dello stato dell’arte, che crea la spinta di Lorentz sulla parete esterna dei turbofan e sistemi fluidodinamici che producono energia primaria senza combustibili, come la versione precedente, ma modificata nella forma per renderla più adatta. Infatti, il sottoscritto, continuando a sviluppare virtualmente le sue invenzioni, ritiene che per il trasporto aereo e spaziale la soluzione migliore sia quella di sovrapporre turbofan elettrici a centrali idroelettriche a compressione sviluppate linearmente in una forma cilindrica allungata, e di utilizzare le pareti esterne dei due sistemi come binari di scorrimento per i magneti permanenti, che servono a sviluppare le correnti indotte, aggiungendo anche i solenoidi esterni. In sostanza, questi sistemi sono “motori globali lineari interattivi” che producono, insieme all’energia primaria, anche la spinta elettromagnetica di Lorentz, la quale si somma a quella della reazione di Newton dei turbofan, anch’essi modificati, in modo da produrre una doppia spinta, come si può vedere dai disegni in sezione delle figure da 1 a 7, dove le spinte di Newton e di Lorenz sono indicate rispettivamente con le abbreviazioni FN e FL, mentre la forza motrice dovuta al contatto delle ruote con il terreno è indicata con FM.
Nel sistema in questione, sia la spinta di Newton che quella di Lorentz, ovvero la forza motrice delle ruote, dipendono dalla piccola energia che la pompa consuma con la doppia alimentazione elettrica separata fino alla girante che mantiene l’intero sistema in funzione, operando costantemente, recuperando la massa d’acqua scaricata dalla turbina a pressione atmosferica, riciclandola e reintroducendola nel serbatoio pressurizzato che alimenta la stessa turbina. Questo circuito consuma energia come un circuito idraulico chiuso ma produce energia come un circuito idroelettrico aperto (peraltro pressurizzato gratuitamente da aria compressa, sfruttata staticamente, senza l’espansione e la compressione dei motori termici che sprecano energia e inquinano l’ambiente). Maggiore sarà la pressione che svilupperemo nelle autoclavi integrate nell’aeromobile, maggiori saranno le forze motrici sulle ruote, sia quelle di Newton che le correnti indotte che produrranno le spinte di Lorentz.
Se consideriamo che le pressioni prodotte nelle attuali camere di combustione dei motori termici e dei turbofan, con una densità dei gas di combustione circa mille volte inferiore a quella dell’acqua che circolerebbe a basse temperature e a pressioni statiche molto più elevate, possiamo solo immaginare la potenza che potremmo sviluppare con i “motori lineari globali interattivi primario e indotto”. Infatti, l’acqua è incomprimibile e l’aria compressa può essere compressa anche a migliaia di bar. Dobbiamo trovare materiali in grado di resistere a queste pressioni, ma anche con i materiali esistenti possiamo sfruttare pressioni superiori a quelle prodotte dai turbofan che utilizzano gas di combustione, senza inquinare e senza pagare per i combustibili.
Operando in compartimenti stagni, lo stato dell’arte progredisce molto lentamente, ostacolato soprattutto da coloro che hanno investito in invenzioni parziali e dai legislatori e dai governi che lo hanno permesso. Oggi, queste invenzioni interattive sono ulteriormente ostacolate dai conflitti di interesse creati dalla vendita di brevetti da parte di ricercatori pubblici a industrie private, che coinvolgono anche legislatori di tutto il mondo e giudici nazionali e internazionali, i quali dovrebbero condannare i governi e gli enormi crimini di omissione che vengono commessi. Invece, il crimine di omissione è diventato il pane quotidiano dell’intera classe dirigente mondiale. Oggi le invenzioni vengono diffuse a pagamento da case editrici scientifiche e organizzatori di congressi, mentre i depositi di brevetti devono pagare tasse di deposito e mantenimento in tutti i paesi del mondo anche se non trovano finanziatori. È chiaro che con le attuali leggi sulla proprietà industriale e l’attuale sistema partigiano di diffusione scientifica, senza garanzie internazionali, solo le multinazionali e i grandi enti pubblici possono permettersi di produrre invenzioni importanti per il futuro dell’umanità. Purtroppo, per queste multinazionali e questi enti pubblici che non adempiono al loro dovere sociale, il sottoscritto ha compreso che, fin dall’inizio dell’era industriale, hanno frainteso i principi fondamentali dell’energia mondiale e che, fino a prova contraria, la tecnologia può addirittura progredire virtualmente, senza pagare tutte le tasse che i centri di potere mondiali esigono. Queste invenzioni non possono rimanere nascoste per sempre.
La versione meno complessa per produrre energia idroelettrica compressa è quella utilizzata (virtualmente) dal sottoscritto nei pozzi in un deposito di brevetto dell’11/08/2016 e nel cuore dell’ossigenatore del sangue depositato il 29/05/2018, mentre il brevetto per il sistema di volo con ventole a getto elettriche è stato depositato il 01/06/2017. Sebbene tutte queste soluzioni siano state dichiarate “moto perpetuo” da burocrati incompetenti, con il silenzio della scienza e dei legislatori, queste soluzioni hanno rappresentato il punto di partenza per la concezione di “motori lineari globali interattivi primari e indotti”. Questa soluzione è la più adatta per aggiungere la spinta elettromagnetica ai tunnel di spinta di reazione, per il semplice fatto che si sviluppa verticalmente insieme alla spinta di reazione come si vede nelle figure 5, 6, 7, dove l’accoppiamento è visto nelle serie di spinta di Lorentz e Newton.
È dovere del sottoscritto aggiornare nuovamente lo stato dell’arte virtuale dei sistemi di trasporto terrestre e aereo, in attesa che le istituzioni mondiali creino le condizioni per la progettazione di impianti artificiali a livello globale, non affidandosi solo a specialisti nucleari, aeronautici e termici, ma mettendo insieme esperienze diverse al fine di individuare le sinergie che sono sfuggite, le quali fino ad ora hanno impedito anche di realizzare la spinta di Newton e Lorentz.
Secondo le equazioni di Maxwell, un campo elettrico variabile induce un campo magnetico nello spazio circostante e un campo magnetico variabile induce un campo elettrico. La combinazione dei due effetti dà origine a un’onda elettromagnetica che si propaga nello spazio trasportando energia anche dopo che la particella originaria ha smesso di oscillare. Infatti, l’onda ha una forma sinusoidale e non richiede un supporto materiale. Ma, per il sottoscritto, come descritto nel recente deposito di brevetto intitolato “sistema di trasporto aerospaziale e sottomarino con motori lineari globali interattivi primari e indotti” (brevetto italiano n. 102020000000031 del 03/01/2020), se vogliamo creare un sistema di trasporto aerospaziale stabile e sicuro, soprattutto nella fase iniziale, per non mettere in pericolo la vita degli equipaggi e dei passeggeri, dobbiamo partire dall’organizzazione del lavoro degli aeroporti. Dobbiamo potenziare l’elettromagnetismo naturale creando una sorta di ferrovia aerea, dove i vagoni, dotati di energia autonoma, vengono spinti dalla stazione iniziale e si spingono a vicenda in aria mantenendo distanze ottimali. Questo tipo di ferrovia aerea costerà molto meno delle attuali ferrovie terrestri che necessitano di ponti, viadotti, gallerie e dell’elettrificazione dell’intera rete ferroviaria.
Ovviamente, i piccoli mezzi di trasporto privati non possono essere gestiti dagli aeroporti, né possono beneficiare della spinta elettromagnetica fissa prodotta nel sottosuolo; pertanto, è stato necessario studiare una soluzione diversa che utilizzi anche le ruote motrici, per aumentare la spinta iniziale necessaria al decollo del mezzo di trasporto. Per questo motivo è nata questa versione aggiornata dell’auto idroelettrica, che diventa anche un volante e risulta molto più funzionale, risolvendo oltre ai problemi ambientali anche gran parte di quelli strutturali. Non sarà conveniente costruire grandi superstrade, gallerie, ferrovie, nemmeno a livello locale, perché l’energia costerà poco e le infrastrutture costeranno molto, sia per la costruzione che per la manutenzione.
La formula che lega le onde elettromagnetiche all’energia è E = c x B, dove c è la velocità della luce e B è il campo magnetico.
Il campo magnetico è dovuto al movimento di cariche elettriche. Dipende dalle dimensioni e dall’intensità del conduttore che lo attraversa. Si misura in Tesla (T = Weber/m² ) , dove Weber è pari al flusso magnetico che, passando attraverso una spira, produce una forza elettromotrice pari a 1 volt quando viene uniformemente ridotto a zero in 1 secondo.
Il campo elettrico è correlato alla differenza di potenziale in un conduttore. Si misura in volt/metri.
Senza addentrarci nei dettagli dei calcoli della progettazione elettrotecnica, che risulteranno molto complessi data la quantità di componenti che produrranno correnti indotte e l’enorme quantità di fili del solenoide, nonché le scelte relative alle tensioni e alla frequenza delle correnti, è opportuno richiamare i concetti fondamentali dell’induzione elettromagnetica.
Per la legge di Faraday-Neumann-Lenz, il valore della forza elettromotrice indotta è pari al rapporto tra la variazione del flusso del campo magnetico e il tempo necessario affinché tale variazione si verifichi (Ii = ∆ɸ / ∆t).
Nel sistema da me proposto per volare nell’atmosfera e nello spazio, sia gli avvolgimenti dei motori elettrici dei turboventole, sia quelli delle pompe, sia quelli dei generatori di corrente collegati alle turbine, sia i motori che faranno muovere i magneti, sia l’acqua stessa, che ha una molecola bipolare che si polarizza, si troveranno simultaneamente all’interno del campo magnetico e dei solenoidi delle correnti indotte che saranno prodotte all’esterno dei turboventole, e i serbatoi cilindrici in cui circola l’acqua che produce l’energia primaria mediante il prodotto della pressione per la portata per la densità di massa (E = P x Q x ρ).
In questo sistema, tutti questi flussi elettromagnetici possono influenzare in modo diverso la spinta di Newton e di Lorentz regolando il senso di rotazione dell’elica e dei motori della girante, mentre le funzioni indesiderate possono essere isolate dal flusso magnetico mediante l’impiego di materiali non magnetici, come avverrebbe per i percorsi di ritorno dei magneti permanenti, che possono essere invertiti modificando la direzione della spinta elettromagnetica.
Come sappiamo, la definizione tecnologica degli attuali motori elettromagnetici lineari è la seguente: “producono una forza anziché una coppia, poiché sono stati concepiti immaginando di srotolare il rotore e lo statore degli attuali motori elettrici.
L’applicazione più famosa dei motori elettromagnetici lineari è quella delle ferrovie a levitazione elettromagnetica (Maglev), dove l’induttore è la locomotiva stessa, mentre l’indotto è una lastra continua di acciaio massiccio lunga l’intera tratta ferroviaria.
Nel sistema Maglev, l’induttore (locomotiva) è costituito da una struttura magnetica piatta su cui è posizionato un avvolgimento alimentato da un sistema trifase simmetrico di tensioni con “p” coppie di poli, frequenza “f” e passo polare “t”. La velocità di sincronismo è v = 2 f t. Regolando opportunamente la frequenza e il passo polare, è possibile ottenere velocità del treno superiori a 500 km/h. Questo sistema è stato creato unicamente per collegare stazioni ferroviarie situate su percorsi rettilinei senza deviazioni, a causa delle difficoltà nel cambiare la direzione di marcia come avviene negli attuali scambi ferroviari. Infatti, l’induttore, nel suo movimento rettilineo, taglia i conduttori dell’armatura generando correnti indotte e di campo magnetico. Queste correnti, immerse nello stesso campo magnetico che le produce, sono la sede di forze elettromagnetiche che spingono l’armatura (fissata a terra) nella stessa direzione del campo magnetico, ma in direzione opposta. Nel caso della locomotiva, poiché non esiste un asse di rotazione dell’indotto ma due induttori che bilanciano le spinte su di esso, si ottiene una spinta lineare senza contatto fisico tra le masse metalliche della locomotiva a induzione e il binario scorrevole indotto.
Il risparmio energetico e la maggiore velocità rispetto ai treni a levitazione magnetica attuali si ottengono grazie all’eliminazione degli attriti tra le parti meccaniche e tra le rotaie e le ruote, dovuta al fatto che i due induttori sono attratti dall’indotto ma si respingono simultaneamente. Pertanto, il traferro tra l’indotto e l’induttore rimane costante e la locomotiva si muove linearmente parallelamente al binario dell’indotto.
La soluzione Maglev presenta il principale difetto dell’impossibilità di cambiare direzione e della difficoltà di affrontare le curve a causa della forza centrifuga delle masse. Ma il problema principale risiede nell’assenza di un sistema di produzione di energia sostenibile a bordo della locomotiva, che impone l’alimentazione elettrica dall’esterno, come avviene per gli attuali treni elettrici. Sebbene sia possibile alimentare solo il tratto di binario percorso dal treno, le infrastrutture esterne al mezzo di trasporto comportano comunque costi significativi e un notevole impegno tecnologico, senza peraltro risolvere i problemi di produzione sostenibile di energia primaria pulita, sia nelle centrali elettriche che a bordo del mezzo stesso. La soluzione ideale è sempre quella che permette di generare la spinta di Newton e Lorentz senza i costi strutturali di ponti, gallerie, binari per centrali termoelettriche e i relativi costi di gestione e manutenzione. Soprattutto, queste strutture, come tutte le strutture fisse, sono soggette a terremoti e possono subire danni anche senza crollare.
Oggi, purtroppo, a causa delle divisioni tra competenze tecniche scientifiche, economiche e politiche, tutte le invenzioni sono incomplete per un motivo o per l’altro e tutte competono tra loro, non per trovare soluzioni globali, ma soluzioni specifiche a problemi individuali, tra cui i trasporti terrestri, stradali, ferroviari, aerei, marittimi e sottomarini. Ma anche in altri settori si riscontra la stessa competizione, come nella produzione di veicoli agricoli e macchine movimento terra, che non hanno risolto il problema principale, ovvero la produzione di energia primaria sostenibile, sia fissa che mobile.
La produzione sostenibile di energia primaria avrebbe dovuto essere il primo problema da risolvere per dare inizio all’era industriale, invece è diventata l’ultimo. Sarebbe opportuno includere queste considerazioni anche nei depositi dei brevetti industriali, dove, prima di parlare di invenzioni, è necessario fare il punto sullo stato dell’arte del settore in questione. Ma per individuare con precisione lo stato dell’arte, bisognerebbe anche indagare le ragioni per cui i legislatori mondiali non hanno incoraggiato il deposito di brevetti intellettuali che avrebbero aperto la mente ad altri inventori, dissuadendoli dall’intraprendere strade sbagliate, soprattutto nel settore energetico. Le scelte errate in materia di energie primarie hanno generato disastri di ogni genere, tra cui il debito pubblico globale e gli attuali conflitti di interesse che impediscono un reale sviluppo sostenibile e una corsa sostenibile alla conquista dello spazio, che non può iniziare con un’energia che si esaurisce perché non può essere rinnovata in modo semplice e naturale.
Un sistema completo per la produzione di energia elettrica a bordo non necessita di un’armatura fissa a terra. Il motore lineare globale non rotante può essere costituito da magneti permanenti che circolano linearmente nelle scanalature esterne del tubo che contiene il sistema fluidodinamico, montando gli stessi magneti su una catena di trasporto meccanica dotata di alette su cui i magneti sono avvitati, dopo l’inserimento di una guarnizione isolante, azionata da uno o più motori elettrici e ingranaggi che li fanno circolare linearmente lungo l’intera lunghezza del sistema idraulico, che in questo modo diventa anche un induttore di energia elettromagnetica. Infatti, incorporando nelle scanalature di ritorno la catena che trasporta i magneti in un tubo magneticamente isolato, è possibile creare un flusso magnetico unidirezionale continuo, che interagisce con un solenoide esterno al sistema fluidodinamico producendo la spinta di Lorentz. Non è necessario realizzare due induttori contrapposti e una guida di scorrimento centrale lungo l’intero percorso. Non necessitando della guida di scorrimento, questo sistema può essere implementato anche in ambito aeronautico. Mentre ci si trova sul pianeta Terra, è meglio combinarlo con la spinta di Newton per viaggiare nell’atmosfera.
Se ipotizziamo di dividere la circonferenza esterna del tubo di contenimento del turboventola e della centrale idroelettrica pressurizzata sottostante con 36 fessure esterne per lo scorrimento dei magneti (una ogni dieci gradi), avremo 18 file di magneti permanenti che si muovono verso il basso e 18 che si muovono verso l’alto nel circuito dell’induttore. Utilizzeremo solo file non isolate. In questo modo produrremo due circuiti induttori sovrapposti ma separati, poiché svolgono internamente funzioni diverse: uno produce la spinta di Newton e l’altro l’energia idroelettrica compressa, che è l’energia primaria dell’intera centrale. Gli indotti di questi due diversi sistemi sovrapposti, d’altra parte, saranno costituiti da semplici solenoidi lunghi quando l’intera centrale è in funzione e produrrà due spinte di Lorentz che vanno nella stessa direzione. Non è necessario che l’indotto sia fissato a terra come nel Maglev, poiché il flusso avviene sempre nella stessa direzione all’infinito. La spinta totale dipenderà dalla quantità dei componenti utilizzati, dalle loro dimensioni, dalla loro velocità e dalle dimensioni dei solenoidi indotti esterni, secondo le leggi di Newton, Faraday, Neumann, Lenz e Lorentz.
L’energia interattiva che proteggerebbe l’ambiente è molto più economica di quella che lo ha inquinato irreparabilmente. Ma il sottoscritto ha già scritto queste cose in molte pubblicazioni. In questo deposito di brevetto intellettuale, che è l’unica forma di brevetto che può essere depositata da un inventore non legato ai centri di potere, sebbene questa forma di deposito secondo le leggi attuali non conceda diritti agli inventori che non possono pagare tasse insignificanti (solo gli inventori devono pagare le tasse anche se le invenzioni non producono alcun reddito), la realizzazione simultanea della spinta di Newton e Lorentz sui mezzi di trasporto aereo è qualcosa che non è mai stato immaginato. Inoltre, con un’autonomia di navigazione pressoché infinita, che non dipende dalla fonte di energia ma dall’usura dei materiali che compongono il sistema.
In questo deposito di brevetto parliamo soprattutto della spinta di Lorentz, e del motivo per cui essa deve essere aggiunta a quella di Newton anche nei sistemi di trasporto terrestre. Non solo per la navigazione spaziale. Infatti, la forza di Lorentz, essendo una forza vettoriale basata su onde elettromagnetiche, riduce gli effetti della gravità e il peso del velivolo non sarà più P = m * a ma uguale a P = m * (a – aL – aN), dove “a” è l’accelerazione di gravità, “aL” è l’accelerazione prodotta artificialmente con la forza di Lorentz e “aN” è l’accelerazione prodotta dalla forza di Newton. Se “aL” e “aN” sono così potenti da annullare “a”, il peso (ovvero la forza con cui il velivolo è attratto dalla Terra) diventa zero.
La spinta di Lorentz è espressa dal seguente prodotto vettoriale: F⃗ = qv⃗ × B⃗x sin ϕ, dove q indica la carica elettrica in Coulomb, v è il vettore velocità in m/s con cui si muove la carica elettrica, B è il campo magnetico in Tesla a cui è soggetta, ϕ è l’angolo tra V e B. Se consideriamo che la forza di Lorentz in Newton (Kg xm/s² ) è esercitata dai due solenoidi esterni sovrapposti che racchiudono la turbina elettrica e l’impianto primario di produzione di energia idroelettrica, possiamo realizzare la direzione di questa forza posizionando idealmente la mano destra su un filo della bobina del solenoide, dove le nostre dita indicano la direzione della corrente e il pollice indica la direzione del campo magnetico. La forza di Lorentz è sempre perpendicolare al vettore velocità della corrente (qv) e al campo magnetico (B), che in questo caso sono perpendicolari tra loro ed esprimono la forza massima, essendo il seno dell’angolo di 90 gradi uguale a “1”. Pertanto, la forza di Lorenz segue la spirale del filo parallelamente allo sviluppo longitudinale dei solenoidi che circondano la turboventola elettrica e il tubo esterno in cui viene prodotta l’energia primaria idroelettrica compressa.
Ovviamente, non è facile calcolare con precisione la forza prodotta da un motore lineare globale interattivo perché all’interno dei solenoidi che esprimono la forza finale sono presenti molti materiali diversi, con proporzioni e disposizioni differenti (ferro, rame, acciaio, leghe leggere, acqua, aria). Alcuni di questi elementi si muovono continuamente, come i magneti permanenti e l’acqua. Tutti questi elementi hanno una diversa permeabilità magnetica, che deve essere inserita nella formula di Biot e Savart per calcolare il loro modulo di campo magnetico.
A titolo puramente indicativo, viene fornita la seguente formula: B = mxix / 2π xr, dove: “m” è la permeabilità magnetica, “i” è l’intensità di corrente, “r” è la distanza dal filo percorsa dalla corrente.
Per semplificare i concetti, il modulo del vettore di induzione fornisce solo la formula del campo magnetico di un solenoide comune: B = mx N i / L, dove “m” è la permeabilità magnetica, “i” è l’intensità di corrente, “N” è il numero di spire e “L” la lunghezza delle spire.
Se il solenoide è molto lungo rispetto al diametro delle spire, come nel caso dei motori lineari globali, il campo magnetico creato al suo interno è parallelo all’asse del solenoide. La direzione del vettore di induzione magnetica è quella dell’asse, mentre la sua direzione è quella di una vite che ruota in senso orario (vite destrorsa) quando è avvitata nella direzione della corrente I.
Al di là delle formule che esprimono i concetti scientifici di base, ciò che è importante è il fatto che oggi abbiamo la possibilità di variare il campo magnetico e la forza di Lorentz, variando la velocità di circolazione dei magneti permanenti, o variando i giri al minuto del motore del turboventola elettrico, che sono alimentati da energia idroelettrica primaria compressa, che viene prodotta sfruttando staticamente la pressione dell’aria compressa e il principio di impenetrabilità dei corpi, che espelle l’acqua che entra nel circuito di ricircolo pressurizzato in eccesso di un’autoclave molto semplice per mezzo di una pompa modificata che ha una seconda alimentazione, oltre a quella di ricircolo, che fa sì che l’acqua scaricata dalla turbina che ha prodotto l’elettricità ritorni nel circuito. La divisione del flusso d’acqua tra le due parti nello stesso sistema che passa attraverso la pompa di circolazione modificata può essere assimilata concettualmente alla divisione dell’atomo, che non ha controindicazioni ambientali, anzi migliora la qualità dell’acqua perché ogni volta che l’acqua rientra nell’autoclave pressurizzata assorbe una maggiore quantità di ossigeno per legge di Henry.
Ovviamente, gli scienziati e gli industriali che hanno prodotto energia terrestre con i combustibili e la spinta per uscire dall’atmosfera con razzi chimici o turboventole a gas termico, non sono stati in grado di far progredire lo stato dell’arte nel modo da me indicato, perché le tecnologie e i principi scientifici utilizzati dai combustibili non sono compatibili con l’elettromagnetismo come lo è l’energia cinetica prodotta da una turbina idraulica, il cui generatore di corrente è alimentato direttamente dall’albero della turbina stessa, senza inutili passaggi termici.
Per produrre la spinta di Lorentz utilizzando combustibili fossili e chimici, è necessario trasportare a bordo dell’aereo la quantità di carburante necessaria, che, oltre ad avere un costo economico, comporta anche un peso e una massa volumetrica. Inoltre, è necessario ricorrere a processi di trasformazione energetica che producono vapore o gas di combustione; i cicli di espansione e compressione sono inquinanti e costosi rispetto all’energia prodotta a freddo con il riciclo della stessa quantità di acqua, la quale, avendo una densità circa mille volte superiore a quella di un gas di combustione, a parità di pressione (statica) e portata, produce una potenza elettrica circa mille volte superiore a quella di qualsiasi gas. Infine, i combustibili si esauriscono, mentre l’energia idroelettrica compressa è l’unica energia rinnovabile che può essere prodotta autonomamente, riciclando sia l’acqua che l’aria, che ritornano sempre allo stato iniziale.
Come affermato da Maxwell, Faraday, Ferraris, Lenz, Lorentz, e dimostrato in numerose applicazioni pratiche, dobbiamo supporre che se inseriamo dei magneti permanenti nelle fessure della parete esterna del turboventola e creiamo un traferro e una seconda parete esterna che incorpora un solenoide, i magneti mobili diventano induttori e il solenoide diventa un’armatura indotta che produce una corrente indotta che si oppone alla variazione del flusso magnetico che la genera e quindi produce anche la spinta di Lorentz insieme a quella di Newton. Questo è ciò che è mostrato nella figura 1, che ha anche ispirato la figura 2, dove, invece, la spinta di Lorentz è prodotta da uno speciale solenoide che incorpora addirittura la fonte primaria di energia idroelettrica compressa, sviluppata appositamente in serbatoi concentrici pressurizzati a bassa e alta pressione, che, come scritto, è la soluzione già utilizzata da me, in inutili (per la classe dominante mondiale) depositi di precedenti brevetti che sarebbero stati utili per purificare e sollevare l’acqua dai pozzi e per far circolare e purificare il sangue umano, senza costi energetici e batterie da ricaricare.
In queste soluzioni, considerando che il flusso magnetico può essere invertito cambiando la polarità di alimentazione dei motori che mettono in movimento i magneti, possiamo anche allineare le spinte di Lorentz nella direzione della spinta di Newton prodotta dalle turboventole. Inoltre, regolando la forza di spinta e l’accelerazione tramite motori a velocità variabile che alimentano le pompe di circolazione dell’acqua, le turboventole e i piccoli motori che fanno circolare i magneti permanenti.
Si riporta la didascalia dei disegni:
Figura 1, Turboventola elettrica modificata con spinta di Newton e Lorentz:
(1) Turboventola elettrica; (1.2) motore a velocità variabile controllato da inverter; 1.3 motore a velocità variabile controllato da inverter per il movimento del magnete; (1.4) catena di trasmissione completa di magneti permanenti; (1.5) pista di scorrimento aperta per catena con magneti permanenti; (1.6) pista di scorrimento chiusa e magneticamente isolata per catena con magneti permanenti; (1.7) traferro; (1.8) solenoide esterno alla turboventola in un alloggiamento metallico;
Figura 2, Impianto per la produzione di energia idroelettrica primaria compressa con spinta elettromagnetica di Lorentz, completo di schema di recupero dell’aria e del vapore e serbatoi modificati per acqua e aria compressa per la produzione di spinta elettromagnetica:
(1) serbatoio d’acqua esterno a pressione atmosferica; (1.1) regolatore di livello con sonde capacitive; (1.2) valvola di sicurezza con scarico ad aria compressa; (1.3) motore a velocità variabile con ingranaggio per catena di trasmissione; (1.4) catena di trasmissione a magneti permanenti; (1.5) binario di scorrimento aperto per catena a magneti permanenti; (1.6) binario di scorrimento chiuso e magneticamente isolato per catena a magneti permanenti; (1.7) intercapedine d’aria; (1.8) solenoide esterno al serbatoio d’acqua esterno in un alloggiamento metallico; (2) serbatoio ad alta pressione; (2.1) regolatore di livello con sonde capacitive; (2.2) valvola di sicurezza con scarico ad aria compressa; (3) pompa utilizzata come turbina; (3.1) generatore di corrente alternata; (3.2) giunto di accoppiamento motore pompa; (4) filtro di aspirazione e antibolle d’aria; (5) valvola di ritegno; (6) pompa con doppia alimentazione elettrica separata fino alla girante; (6.1) doppia curva con partizioni di separazione incrociate in bassa pressione (lp) e alta pressione (hp); (7) motore a velocità variabile controllato da inverter; (8) giunto di accoppiamento del motore della pompa; (9) serbatoio di recupero aria e vapore; (9.1) valvola di sicurezza; (9.2) pressostato; (9.3) sonda di livello dell’acqua; (9.4) mini compressore elettrico; (9.5) elettrovalvola di scarico dell’acqua.
Fig. 3: Impianto per la produzione di energia idroelettrica primaria compressa con spinta elettromagnetica Lorentz, modificato per le versioni ribaltabili e per la produzione di spinta elettromagnetica orizzontale: è possibile notare lo spostamento da un solo lato della pompa utilizzata come turbina (3) e della corrente del generatore (3.1), in modo che nessuna bolla d’aria entri nel circuito energetico, che è inoltre protetto dal filtro di aspirazione e antibolle d’aria (4);
La Fig. 4 mostra in modo molto schematico come avviene la trasmissione del movimento alle ruote motrici nelle auto idroelettriche, dove la coppia viene applicata alla periferia di ciascun cerchione della ruota in gomma (12), per mezzo di una trasmissione a denti cilindrici tra una corona (12.1) e un ingranaggio (11.1). (13 e 14) sono i supporti dei motori elettrici (11) anteriori e posteriori. Questi supporti sono fissati con perni agli assi e fungono anche da involucri di protezione per la trasmissione a ingranaggi. Essi assicurano la stessa oscillazione delle ruote in movimento, sostengono la flangia su cui è montato il motore elettrico (11) che supporta il pignone (11.1) e sono attraversati dall’albero (15) con il cuscinetto rotante che supporta il disco del freno, la flangia su cui è montato il cerchione (12) che è a sbalzo dall’asse anteriore (16), dotato di un telaio articolato per consentire lo sterzo, o dall’asse posteriore rigido (17).
La Figura 5 mostra la sezione longitudinale di un’auto dotata di motori lineari globali e spinta secondo le leggi di Newton e Lorentz. Questo diagramma mostra le figure relative ai componenti utilizzati per generare la spinta di Lorentz (FL), la spinta di Newton (FN), la spinta motrice dovuta alle ruote (FM), i motori elettrici delle ruote (11), le ruote (12), il supporto per la trazione anteriore (13) e posteriore (14), l’asse anteriore (16), dotato di un telaio articolato per consentire raggi di sterzata minimi, l’asse posteriore rigido (17), l’attuatore elettrico (18) che modifica l’inclinazione del motore lineare globale posizionato sotto il pianale dell’auto (Figura 1 + Figura 3).
La Figura 6 mostra la stessa figura 5, ma in una versione speciale da fornire ai vigili del fuoco, poiché l’attuale metodo di spegnimento degli incendi è errato. I mezzi antincendio aerei devono arrestarsi in caso di incendio, producendo una normale pioggia artificiale, localizzata sul focolaio, e non un getto d’acqua impreciso e violento che non colpisce il bersaglio e non consente all’acqua di penetrare nel focolaio. Per fare ciò è necessario arrestare, durante l’arresto, la spinta orizzontale di Newton e Lorentz prodotta dal motore lineare globale posizionato sotto il pavimento e rinforzare la spinta verticale prodotta all’interno del vano passeggeri. La soluzione migliore è riempire il vano passeggeri con serbatoi d’acqua cilindrici (11) dotati di guide di scorrimento per magneti permanenti come il serbatoio (1) e solenoidi esterni (1.8) e accessori (1.3, 1.4, 1.5, 1.6, 1.7) alimentati dall’energia primaria prodotta dai generatori di corrente (3.1) di entrambi i motori lineari globali (interno ed esterno al vano passeggeri). In questo modo, con la stessa potenza installata, possiamo mantenere i serbatoi di estinzione fissi sull’incendio regolando le correnti indotte, fino a quando l’acqua di estinzione non si esaurisce, fuoriuscendo dalle valvole di scarico (14). Le normali condizioni di volo vengono ripristinate immediatamente, con spinte di Newton e Lorentz.
Dal ragionamento basato su questa figura e su altre simili presentate nel precedente deposito di brevetto intitolato “Sistema di trasporto aerospaziale e sottomarino con motori lineari globali interattivi primari e indotti”, si deve dedurre che, se si trasportano materiali inerti o riserve alimentari per via aerea, il peso di questi elementi può essere alleggerito inserendoli in contenitori speciali dotati di scorrimento esterno di magneti permanenti alimentati dall’energia primaria del velivolo di trasporto, a condizione che siano equipaggiati con un solenoide esterno che produca la spinta di Lorentz. Allo stesso modo, se si trasporta un’auto del futuro in un contenitore che deve raggiungere un altro pianeta o viaggiare in un ambiente sottomarino, è preferibile mettere in funzione i motori lineari che producono la spinta nella direzione desiderata, ancorando l’auto al pavimento e alle pareti del contenitore, il che alleggerirà la spinta dei motori lineari globali del veicolo di trasporto spaziale o sottomarino. Ovviamente, l’auto del futuro progettata con guarnizioni adeguate e un’adeguata fornitura di ossigeno e aria potrà essere utilizzata anche per ispezionare pianeti e fondali marini.
La Fig. 7 mostra la sezione trasversale di un’auto equipaggiata con motori lineari globali e spinte di Newton e Lorentz, dove si può notare in particolare la sovrapposizione del gruppo di spinta verticale (Fig. 2) al centro dell’abitacolo e quello orizzontale posizionato sotto sulla piattaforma (Fig. 1 + Fig. 3) che può oscillare di circa 20 gradi, Fig. 4 con le ruote e l’asse; il cuscino d’aria flottante destro (19) e sinistro (20), che fuoriescono dai contenitori (21) attraverso le porte automatiche (22).
Quando l’auto deve essere utilizzata come veicolo galleggiante, durante la fase di discesa, le porte (22) vengono aperte per mezzo di due attuatori elettrici e l’albero rotante motorizzato (23) srotola i cuscini d’aria (19-20), mentre un compressore speciale li gonfia. Poiché il sistema di galleggiamento è costituito da due cuscini d’aria opposti e simmetrici (19-20) che avvolgono la parte inferiore dell’auto, sarà la stessa aria atmosferica esterna a spingere verso l’auto le due estremità dei cuscini d’aria che si incastrano tra loro hanno la forma di un incastro a coda di rondine maschio-femmina (19.1-20.1). Pertanto, quando entrambi i cuscini sono gonfi e hanno raggiunto la superficie dell’acqua, la giunzione tra i due cuscini sosterrà il peso dell’auto senza separarsi. Quando l’auto emerge dall’acqua per volare nell’atmosfera, i cuscini d’aria sgonfiandosi iniziano a separarsi, mentre i cuscini d’aria vuoti si avvolgono sugli alberi motorizzati 23, compiendo un numero predeterminato di giri e chiudendo le porte 22.
Oggi, le autorità mondiali stanno dotando le città di punti di ricarica per auto elettriche. Questi punti di ricarica sono alimentati da energia termica fossile. Si tratta di uno spreco di scienza e tecnologia che non risolve alcun problema ambientale o economico globale, ma aggrava ulteriormente quelli preesistenti. Con l’energia termica non si va da nessuna parte: anche se si riducesse l’inquinamento urbano grazie alle auto elettriche, l’inquinamento verrebbe comunque prodotto in quantità maggiori al di fuori delle città, poiché il trasporto e lo stoccaggio dell’energia richiedono una quantità maggiore di energia termica.
Nel frattempo, i trasporti terrestri, marittimi e aerei continuano a inquinare impunemente in nome del progresso, ma per quanto mi riguarda, anche in nome dell’ignoranza scientifica, poiché la scienza non ha mai approfondito la ricerca interattiva, che porterebbe alla progettazione di impianti antropici di energia e purificazione con principi interattivi per risparmiare risorse. In particolare, le auto volanti e galleggianti senza carburante potrebbero essere uno strumento di salvezza per l’umanità di fronte a terremoti, tsunami, inondazioni e glaciazioni, che diventano sempre più frequenti, non solo a causa dell’inquinamento prodotto dall’uomo, ma anche per fenomeni geologici naturali, come l’inversione dei poli magnetici terrestri, di cui il sottoscritto ha parlato nell’articolo https://www.spawhe.eu/the-lost-civilizations-einstein-s-thought-and-survival-Energy/. Con le auto volanti e galleggianti, le persone del mondo potrebbero essere salvate rapidamente, invece di dover fare la fila ai distributori di carburante, che esauriranno subito le loro scorte. Di fronte a gravi emergenze, le strade si intasano di auto senza carburante e senza elettricità. Diventano più un ostacolo che un aiuto.
Per molti esperti, l’inversione dei poli è imminente, considerando la velocità con cui i poli magnetici si stanno discostando da quelli geografici. L’ultima inversione magnetica si è verificata circa 41.000 anni fa, quando il campo magnetico ha impiegato circa 450 anni per spostarsi dal Polo Nord al Polo Sud e poi tornare alla posizione iniziale.
Come può la scienza tacere sull’inquinamento causato dai mezzi di trasporto terrestri, marittimi e aerei, mentre nessun governo mondiale ha finanziato la sperimentazione dell’energia idroelettrica compressa che il sottoscritto propone da oltre quattro anni, dopo aver proposto negli anni precedenti la versione fissa senza aria compressa?
L’inquinamento prodotto da un aereo è pazzesco. Basti pensare che da una breve ricerca online sui costi e l’inquinamento prodotto dagli attuali sistemi di volo (http://www.focus.it/tecnologia/innovazione/quanto-carburante-consuma-un-aereo-di-linea), con una piccola approssimazione, si stima che un Jumbo jet su una rotta di circa 6 mila km (ad esempio Milano-New York) consumi più di 63 mila litri di cherosene, una media di 19 litri per miglio nautico (1,8 km), circa 158 per ogni passeggero (400 in totale). Per ogni posto a sedere vengono inoltre prodotti 4.000 chili di anidride carbonica. Le rotte brevi hanno un consumo di carburante proporzionalmente maggiore perché 1/3 del carburante viene bruciato durante il decollo. Sui voli lunghi, invece, la proporzione scende a 1/8.
L’energia termica è il più grande errore della scienza mondiale, che comporta più svantaggi che benefici: costi del combustibile, consumo energetico per il raffreddamento, produzione di gas tossici che, per essere neutralizzati, richiederebbero impianti di depurazione che la scienza non ha progettato, e ha anche taciuto sulla proposta di depurazione globale urbana. Fino a prova contraria, non è il calore a produrre energia, ma la pressione generata dai gas di combustione, che premono sui cilindri di un motore a pistoni o fanno ruotare una turbina a gas. Questo può essere fatto anche con l’aria compressa utilizzata staticamente, come ha dimostrato il sottoscritto purificando l’ambiente e risparmiando economicamente.
In un sistema di trasporto aereo a reazione, il rendimento di una propulsione aumenta quando più si avvicina la velocità dell’aria che spinge a quella del velivolo che si muove. I due fattori che lo influenzano maggiormente il rendimento dalla spinta sono la velocità W con cui il fluido lascia i propulsori e la velocità di volo del velivolo V: tanto più W è maggiore di V tanto è minore il rendimento propulsivo, che è determinato tramite la relazione: 2 / [1 + (W / V Una forza molto più elevata è richiesta quando l’aereo è fermo.
In effetti, un corpo persiste nel suo stato finché una forza esterna non ne modifica lo stato di quiete. All’aumentare di V, aumenta l’efficienza propulsiva (teoricamente potrebbe diventare pari a 1 (100%) se V potesse aumentare fino a diventare uguale a W). Considerando che l’efficienza propulsiva dipende da W/V, mentre la spinta è data dalla formula: M * (WV), dove M è la portata massica che attraversa i turbofan nell’unità di tempo, si nota che per ottenere un’elevata efficienza propulsiva, quindi con un basso consumo specifico, mantenendo la spinta ugualmente elevata, la massa d’aria da accelerare deve essere privilegiata rispetto alla sua velocità. Questo è il motivo per cui gli elicotteri più leggeri si sollevano anche verticalmente, mentre gli aerei sfruttano l’energia cinetica sviluppata dai termoventilatori montati orizzontalmente sotto le ali e l’attrito volvente dei carrelli di decollo per sollevarsi verso l’atmosfera fluttuando nell’aria. In effetti, gli elicotteri spostano molta più aria rispetto agli aerei per sollevarsi. Se gli aerei avessero più energia a disposizione, potrebbero alimentare un maggior numero di turboventole e si librerebbero in aria come elicotteri o astronavi nei film di fantascienza. Ovviamente, nemmeno nei film di fantascienza si è mai pensato che l’energia potesse essere prodotta con acqua e aria compressa, né che le turbine a reazione potessero essere incorporate in solenoidi di spinta elettromagnetica, che non solo producono la spinta di Lorentz (F⃗ = qv⃗ × B⃗), che dipende dalla quantità di cariche elettriche e dalla velocità con cui si muovono, ma si ottiene anche una riduzione locale del peso del mezzo di trasporto grazie alle accelerazioni di Lorentz e Newton che si oppongono localmente alla gravità riducendo il peso (P = ma – aL – aN).
È ovvio che le auto volanti con motori lineari globali interattivi e spinte di newton e lorentz, a parte le ruote, che useranno raramente, non hanno nulla a che fare con le auto attuali; tuttavia, anche la modifica del sistema di trasmissione del movimento alle ruote permette di alleggerire il peso eliminando il cambio con differenziale relativo, poiché la trasmissione delle rotazioni delle ruote avverrà tramite il rapporto di trasmissione tra la corona dentata, integrata con il cerchione, e il motore asincrono trifase autofrenante che fa girare la bobina. Ad esempio, con un diametro primario della corona di circa 600 mm e uno della corona di 200 mm, abbiamo un rapporto di riduzione dei giri del motore pari a 3. Ma ciò che è ancora più importante è il fatto che applicando la forza motrice sul diametro primario del cerchio e non sull’asse della ruota (come avviene attualmente), moltiplichiamo la coppia motrice per il braccio di trasmissione, riducendo quindi la forza necessaria per la trasmissione del movimento a 1/3 e, considerando che la parte gommata della ruota a pieno carico è alta 10 cm dove viene applicata la coppia resistente, miglioriamo anche l’accelerazione del mezzo di trasporto con un basso numero di giri e coppia.
Se partiamo da un motore elettrico a due poli che raggiunge 2840 giri/minuto, la velocità periferica massima della ruota sarà di 946,6 giri/minuto, con la ruota in gomma avente un diametro esterno di 0,8 m (circonferenza 2512 m), abbiamo una velocità oraria massima di 2378 m/minuto, pari a 142,6 km/h.
Con il sistema attuale, in cui il cambio è collegato al motore centrale, il valore della potenza trasmessa è sempre lo stesso per qualsiasi marcia, sia sul motore che sulle ruote motrici; ciò è dovuto al fatto che la potenza è data dalla coppia per numero di giri e la coppia resistente e motrice vengono applicate sullo stesso asse di rotazione, per cui la coppia aumenta al diminuire del numero di giri e viceversa. Con la trasmissione elettrica, regolata da un inverter, la potenza trasmessa non è costante ma graduale; inoltre, l’applicazione della forza motrice su un braccio rotante che si avvicina al braccio resistente, applicato sul battistrada del pneumatico, riduce complessivamente l’assorbimento totale, sia al regime minimo che a quello massimo.
Effettuando un calcolo approssimativo delle forze che si oppongono al movimento sulle ruote in gomma, si possono ipotizzare i seguenti valori per un veicolo a pieno carico di 2000 kg:
Resistenza al rotolamento su asfalto (20 kg / 1000) = 40 kg;
Resistenza aerodinamica (formula Eiffel) K * S * V2, dove k = 0,0054 per v = 142 km / h S = 2 m2 = Kg 218
Resistenza d’inerzia per l’accelerazione ipotizzata di 1 m/s² (1000 * 1/g * 2t * ka), dove ka = 1,2 = kg 244.
Considerando la resistenza totale al movimento calcolata di 502 kg (40 + 218 + 244), calcoliamo la potenza totale necessaria per la traslazione P = F * v (m / s) / 1000 in kW = 502 * 39,44 / 1000 = 19, 8 kW.
Questo calcolo è in linea con le potenze delle batterie al litio delle auto elettriche che le case automobilistiche stanno commercializzando. C’è una differenza significativa rispetto al corrispondente motore termico dello stesso modello di auto, la cui potenza è circa quattro o cinque volte superiore a quella della batteria. Questa differenza è dovuta, in parte, al fatto che per ragioni di costo le prestazioni delle auto elettriche sono limitate, ma è principalmente dovuta alla bassa efficienza dei motori termici, che si attesta intorno al 35% del potere calorifico inferiore del combustibile. Pertanto, si può affermare che i motori termici sono pratici da produrre ma inquinanti e con bassi rendimenti. Le macchine elettriche, invece, avendo poca autonomia di servizio, sono poco pratiche e costose. Siamo invece agli inizi per le auto idroelettriche, che potrebbero avere i migliori rendimenti ambientali ed energetici, poiché, come scritto sopra, non necessitano di combustibili e la potenza elettrica installata può essere ridotta significativamente, applicando la coppia alla periferia dei cerchi delle ruote e aumentando il diametro, diminuendo i costi delle apparecchiature energetiche e le dimensioni della centrale idroelettrica.
Supponiamo di costruire un piccolo sistema di autoclave pressurizzata che produca energia per l’auto del peso di 2000 kg, ipotizzata sopra, mediante un generatore di corrente alternata (2.1) accoppiato a una pompa utilizzata come turbina (pat), in grado di produrre l’energia calcolata sopra. Che, come scritto sopra, applicata alla periferia dei cerchioni con una trasmissione a ingranaggi e motori elettrici, si riduce a 1/3 di quella calcolata (19,8 / 3) = 6,6 kW.
Ipotizzando la costruzione di un veicolo a trazione integrale, applicheremo a ciascuna ruota un motore asincrono bifase bipolare da 2,2 kW con freno a corrente continua. Il freno è alimentato da un raddrizzatore alloggiato all’interno della morsettiera, dotato di dispositivi di protezione contro le sovratensioni. La ventola di raffreddamento è posizionata nella parte posteriore del motore. Le caratteristiche principali dei motori con freno a corrente continua sono l’estrema silenziosità in frenata e la progressività nelle fasi di avviamento e arresto. Ciò consente di monitorare costantemente lo stato delle ruote tramite i motori ed evitare il surriscaldamento dei dischi freno, che intervengono solo in caso di emergenza. I motori autofrenanti sono particolarmente adatti ad essere alimentati da inverter; nel nostro caso sono dotati di una doppia sporgenza dell’albero e di dispositivi di rilevamento della velocità, con posizione angolare dell’albero (encoder), per integrare le funzioni necessarie al sistema di frenatura ABS e di controllo della velocità differenziale in curva, che oggi vengono realizzate, certamente con costi più elevati, separatamente, sui dispositivi rotanti delle ruote e dei freni. Infatti, piccoli motori autofrenanti da 2,2 kW con una coppia frenante di circa 20 Nm non sono certamente in grado di frenare la massa in movimento di un veicolo da trasporto da 2 tonnellate, pertanto l’attuale sistema frenante deve essere mantenuto, ma le piccole decelerazioni e le piccole frenate possono essere gestite da questi motori che consentono accelerazioni e decelerazioni graduali. Inoltre, essendo collegati direttamente alla rotazione di ciascuna ruota del veicolo, l’elettronica di controllo dell’ABS può essere trasferita ad essi, così come il controllo della velocità delle ruote in curva. Infatti, avere sensori di controllo elettronici sparsi negli organi meccanici non è molto funzionale. È certamente meglio inserirli nei motori elettrici, che possono essere facilmente sostituiti e revisionati. La protezione degli avvolgimenti di potenza può essere spinta fino alla resistenza all’immersione (IP67) a seconda dell’uso previsto per il veicolo.
Per realizzare la centrale idroelettrica, le scelte possono essere molteplici, ma supponiamo di sfruttare la pressione di un cuscino d’aria di 360 m di colonna d’acqua e una pompa elettrica utilizzata come turbina con una portata di 12,5 L/s. Ipotizzando un’efficienza di 0,70, applicando la formula Pu = η * Q * Hu / 102, otteniamo una produzione di energia di 30,87 kW/h (0,70 * 12,5 * 360/102).
Assegnando una prevalenza di 1,0 m e un’efficienza di 0,6 alla pompa con alimentazione separata a doppia alimentazione, la potenza assorbita dalla pompa, che ha una portata doppia rispetto a quella che passa alla turbina, calcolata con la formula 1 * 25/102 * 0, 6 = 0,40 kW. In questo caso, il rapporto tra energia spesa e potenza erogata è 77,175 (30,87 / 0,40). Infatti, le perdite di carico nelle valvole, nella turbina, nei componenti speciali e le perdite in uscita sono tutte assorbite dalle pressioni dinamiche che si sviluppano nelle tubazioni che alimentano la pompa in presenza di una prevalenza positiva, su entrambi i lati, mentre in mandata si hanno perdite di carico apprezzabili, non superiori al livello dell’acqua (che è incomprimibile). Non c’è da stupirsi di questo risultato, considerando che i gas compressi sono accumulatori di energia più potenti, flessibili ed economici rispetto agli accumulatori di energia elettrica. È facile comprendere che, grazie al cuscino d’aria compressa e alla bassa potenza richiesta dai motori della valvola e della pompa, è molto semplice avviare il sistema senza bisogno di un motorino di avviamento.
Chi immette l’acqua nell’autoclave è il circuito sul lato destro della pompa, dove le pressioni statiche di mandata e aspirazione sono in equilibrio e quindi la direzione del flusso d’acqua dipende solo dalla rotazione della girante. Di conseguenza, anche l’acqua proveniente dal lato sinistro viene inserita in questo flusso, non solo perché la girante è comune, ma anche perché i divisori (hp/lp) di fig. 2 che arrivano vicino al profilo della girante, agiscono inoltre come valvola di non ritorno, permettendo alla rotazione di entrare in ogni quarto della sezione trasversale del circuito mostrato in FIG. 2 in successione acqua ad alta e bassa pressione (hp + lp) che, avendo la stessa direzione, si sommano e non si contrastano, anche in conformità con la legge di Pascal che afferma che la pressione si espande in tutte le direzioni (quando è statica). Quando c’è un flusso unidirezionale, condizionato dalla rotazione di una pompa, le pareti dei tubi e le valvole di non ritorno costringono la pressione dinamica ad espandersi nella direzione del flusso.
Supponiamo che entrambi i generatori di corrente alternata (3.1) accoppiati a una pompa utilizzata come turbina (pat), che sfruttano l’altezza utile Hu = 360 m e una pompa elettrica a doppia alimentazione con una portata di 12,5 L/s, producano 30,87 kW/h che il rapporto tra l’energia spesa e resa come scritto sopra è 77,175, se dividiamo questo valore per l’efficienza media dell’energia termica (0,35) abbiamo il rapporto di convenienza tra un motore idroelettrico compresso e un motore termico, che è pari a 220,5 (77,175/0,35). Ciò significa che un motore primario interattivo non solo non produce inquinamento, non richiede l’acquisto di combustibili e serbatoi di carburante, ed è anche 220,5 volte più conveniente dal punto di vista energetico. Pertanto, con due generatori di corrente che producono 30,87 + 30,87 kW/h da distribuire ai motori elettrici che alimentano le ruote motrici di fig. 4 (utilizzato solo nella fase di decollo), al motore che alimentano, il turboventola elettrico di figura 1 e ai piccoli motori che muovono i magneti permanenti che producono la spinta di Lorentz nei tre solenoidi indotti di figura 1 e 2 mostrati nelle sezioni di figura 5, 6, 7, saranno in grado di far volare facilmente un’auto di medie dimensioni, come quella indicata in questi disegni. I prototipi stabiliranno la verità scientifica. Anche se dovessimo raddoppiare o triplicare le potenze installate per motivi di sicurezza, considerando che le potenze installate non richiedono l’acquisto di carburanti e non richiedono investimenti in strade, viadotti, ferrovie, gallerie e spese mediche per curare le malattie polmonari prodotte dall’inquinamento termico, non dovrebbero esserci dubbi su quali debbano essere i mezzi di trasporto e di lavoro del futuro.
Chi scrive, che ha lavorato per diciassette anni nell’industria automobilistica, conosce il potenziale dell’organizzazione del lavoro industriale ed è certo che, cambiando le fonti energetiche, in breve tempo potremmo risanare l’ambiente e creare uno sviluppo sostenibile. La produzione in serie su larga scala che il settore dei trasporti ha già fatto miracoli, creando componenti tecnologici di qualità. Gli unici problemi che non è riuscito a risolvere sono stati l’azzeramento della CO2, la riduzione del particolato fine e i costi dei carburanti che ne derivano. Il motore idroelettrico a compressione modificato che produce energia primaria pulita e l’induzione elettromagnetica che produce generatori di corrente e motori elettrici e le correnti indotte, che consentono di produrre le spinte di Newton e Lorentz, evitando trasformazioni termiche, questi gravissimi problemi sono stati virtualmente evitati, come avrebbero potuto essere evitati fin dagli albori dell’era industriale se la scienza avesse ragionato in modo globale. Senza essere divisa in molti settori che hanno prodotto più disastri che benefici.
